Chapitre 222-2 : Franc-bord, stabilité, compartimentage et assèchement

Généralités sur le franc-bord

1. Définitions :

1.1. L'annexe I de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, à jour de ses amendements adoptés, est dans ce chapitre appelée la "Convention" .

1.2. Le pont de franc-bord et les superstructures sont définis à la règle 3 de la Convention.

6. La "longueur (Lr)" est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance de la ligne de quille égale à 85 % du creux minimal ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans le cas des navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue.

7. La "longueur hors tout Lht" désigne la longueur hors tout de la coque du navire.

8. La "longueur L" est ainsi définie : si Lr<24m : L = Lh, si Lr ≥ 24 m : L = Lr

1.6. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de la Convention.

2. Certificat de franc-bord :

2.1. Sous réserve de dispositions contraires au présent chapitre, tous les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres sont soumis à la Convention.

2.2. Tous les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres ont un certificat national ou international de franc-bord.

2.3. Le certificat international de franc-bord est délivré en tenant compte des règles de la Convention et des prescriptions pertinentes de la présente division.

2.4. Pour chaque renouvellement, un nouveau certificat de franc-bord est établi après une visite qui permet de s'assurer que la structure, l'état de la coque et des superstructures, l'étanchéité du cloisonnement, les équipements, les aménagements, les matériaux et les échantillons demeurent satisfaisants pour ce qui concerne le franc-bord.

2.5. Le certificat de franc-bord et un exemplaire du rapport de franc-bord sont exigibles lors des visites annuelles ou de renouvellement.

2.6. L'autorité chargée de la délivrance du certificat de franc-bord doit fournir à l'armateur un rapport de visite de franc-bord faisant apparaître clairement :
.1 tous les éléments qui ont été pris en considération dans l'attribution du franc-bord.
.2 l'ensemble des conditions acceptées pour l'attribution du franc-bord.

2.7. Pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres, le modèle du certificat national de franc-bord est donné en annexe 222-2.A.1.

3. Marque de franc-bord :

3.1. Les navires de longueur hors tout égale ou supérieure à 12 mètres, doivent porter sur leur coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

3.2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

Pour les navires non pontés, le franc-bord est mesuré à partir du point le plus bas du bordé par où l'eau peut pénétrer.

3.3. L'apposition de la marque de franc-bord est effectuée sous le contrôle de l'autorité chargée de la délivrance du certificat de franc-bord

4. Inspections :

4.1. Une inspection est faite tous les ans dans les trois mois qui suivent ou précèdent la date anniversaire de délivrance du certificat de franc-bord. Si l'inspection n'a pas eu lieu, le certificat de franc-bord cesse d'être valable.
4.2. Elle permet de s'assurer :

- que l'état du navire et les conditions de son exploitation n'ont pas subi de modification de nature à influer sur les calculs qui déterminent le franc-bord ;

- du bon état d'entretien du cloisonnement étanche, des installations et dispositifs pour la protection des ouvertures, des garde-corps, des sabords de décharge et des moyens d'accès aux locaux de l'équipage.

4.3. A l'issue de cette inspection, le certificat de franc-bord est soit visé par l'autorité chargée du renouvellement, soit retiré lorsque des modifications affectant les conditions d'assignation du franc-bord ont été apportées ou lorsque des installations ou dispositifs n'ont pas été maintenus dans des conditions offrant la sécurité qu'ils avaient lors de la délivrance du certificat de franc-bord.

5. Visite à sec de la coque :

Une visite à sec de la coque doit avoir lieu au moins une fois tous les deux ans et demi.

A l'occasion de cette visite à sec, les prises d'eau, le gouvernail, les sorties d'arbres et les chaînes d'ancres notamment doivent faire l'objet d'un examen particulier.

6. Echelles et marques de tirant d'eau :

Tout navire doit porter sur l'étrave et sur l'arrière, de chaque bord, pointée au burin ou marquée à la soudure pour les navires en acier, entaillée dans les bordages à une profondeur d'au moins 3 mm pour les navires en bois, repérée d'une façon équivalente pour les constructions réalisées en d'autres matériaux que l'acier et le bois, peinte en noir sur fond clair ou en blanc ou jaune sur fond foncé :
- pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres : une échelle de tirant d'eau, en décimètres, dont les chiffres auront une hauteur telle que leur immersion complète corresponde à un accroissement du tirant d'eau de 10 cm ;

- pour les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres : une marque repérée sur un plan et permettant de déterminer l'enfoncement du navire.

Généralités sur le franc-bord

1. Définitions :

1.1. L'annexe I de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, à jour de ses amendements adoptés, est dans ce chapitre appelée la "Convention" .

1.2. Le pont de franc-bord et les superstructures sont définis à la règle 3 de la Convention.

6. La "longueur (Lr)" est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance de la ligne de quille égale à 85 % du creux minimal ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans le cas des navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue.

7. La "longueur hors tout Lht" désigne la longueur hors tout de la coque du navire.

8. La "longueur L" est ainsi définie : si Lr<24m : L = Lh, si Lr ≥ 24 m : L = Lr

1.6. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de la Convention.

2. Certificat de franc-bord :

2.1. Sous réserve de dispositions contraires au présent chapitre, tous les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres sont soumis à la Convention.

2.2. Tous les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres ont un certificat national ou international de franc-bord.

2.3. Le certificat international de franc-bord est délivré en tenant compte des règles de la Convention et des prescriptions pertinentes de la présente division.

2.4. Pour chaque renouvellement, un nouveau certificat de franc-bord est établi après une visite qui permet de s'assurer que la structure, l'état de la coque et des superstructures, l'étanchéité du cloisonnement, les équipements, les aménagements, les matériaux et les échantillons demeurent satisfaisants pour ce qui concerne le franc-bord.

2.5. Le certificat de franc-bord et un exemplaire du rapport de franc-bord sont exigibles lors des visites annuelles ou de renouvellement.

2.6. L'autorité chargée de la délivrance du certificat de franc-bord doit fournir à l'armateur un rapport de visite de franc-bord faisant apparaître clairement :
.1 tous les éléments qui ont été pris en considération dans l'attribution du franc-bord.
.2 l'ensemble des conditions acceptées pour l'attribution du franc-bord.

2.7. Pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres, le modèle du certificat national de franc-bord est donné en annexe 222-2.A.1.

3.1. Les navires de longueur hors tout égale ou supérieure à 12 mètres, doivent porter sur leur coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

3.2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

Pour les navires non pontés, le franc-bord est mesuré à partir du point le plus bas du bordé par où l'eau peut pénétrer.

3.3. L'apposition de la marque de franc-bord est effectuée sous le contrôle de l'autorité chargée de la délivrance du certificat de franc-bord

4. Inspections :

4.1. Une inspection est faite tous les ans dans les trois mois qui suivent ou précèdent la date anniversaire de délivrance du certificat de franc-bord. Si l'inspection n'a pas eu lieu, le certificat de franc-bord cesse d'être valable.
4.2. Elle permet de s'assurer :

- que l'état du navire et les conditions de son exploitation n'ont pas subi de modification de nature à influer sur les calculs qui déterminent le franc-bord ;

- du bon état d'entretien du cloisonnement étanche, des installations et dispositifs pour la protection des ouvertures, des garde-corps, des sabords de décharge et des moyens d'accès aux locaux de l'équipage.

4.3. A l'issue de cette inspection, le certificat de franc-bord est soit visé par l'autorité chargée du renouvellement, soit retiré lorsque des modifications affectant les conditions d'assignation du franc-bord ont été apportées ou lorsque des installations ou dispositifs n'ont pas été maintenus dans des conditions offrant la sécurité qu'ils avaient lors de la délivrance du certificat de franc-bord.

5. Inspection de la face externe de la carène :

Une inspection de la face externe de la carène doit avoir lieu conformément à la division 130 du présent règlement

A l'occasion de cette inspection, les prises d'eau, le gouvernail, les sorties d'arbres et les chaînes d'ancres notamment doivent faire l'objet d'un examen particulier.

6. Echelles et marques de tirant d'eau :

Tout navire doit porter sur l'étrave et sur l'arrière, de chaque bord, pointée au burin ou marquée à la soudure pour les navires en acier, entaillée dans les bordages à une profondeur d'au moins 3 mm pour les navires en bois, repérée d'une façon équivalente pour les constructions réalisées en d'autres matériaux que l'acier et le bois, peinte en noir sur fond clair ou en blanc ou jaune sur fond foncé :
- pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres : une échelle de tirant d'eau, en décimètres, dont les chiffres auront une hauteur telle que leur immersion complète corresponde à un accroissement du tirant d'eau de 10 cm ;

- pour les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres : une marque repérée sur un plan et permettant de déterminer l'enfoncement du navire.

Structure et échantillonnage

1. Généralités :
La solidité de la construction est vérifiée par la société de classification reconnue dans le cadre de la délivrance du certificat de franc-bord. Cette vérification concerne les plans de structure, la concordance entre ces plans et la construction sur le chantier ainsi que la qualité des soudures s'il y a lieu.

L'armateur transmet à l'autorité compétente une attestation d'intervention de la société de classification en vue de la délivrance du certificat de franc-bord.
2. Structure et échantillonnage :

2.1. La disposition d'ensemble, l'échantillonnage, la construction des éléments principaux de la structure de la coque (fonds, murailles, ponts, cloisons, charpente avant et arrière, étrave, étambot, ...) doivent être réalisés en tenant compte :
- de la nature et des caractéristiques des matériaux utilisés de leur mise en œuvre et de leur mode d'assemblage ;

- du type du navire, de ses dimensions, de son agencement intérieur, ainsi que du tirant d'eau maximal prévu pour son exploitation ;

- des conditions de cette exploitation et éventuellement d'une répartition particulière des poids à bord ainsi que de la catégorie de la navigation.

2.2. Le tirant d'eau maximal doit, pour être admis, rester compatible avec la valeur du franc-bord.

2.3. Les matériaux utilisés doivent être d'une bonne qualité et utilisés suivant des techniques de mise en œuvre et d'assemblage appropriées, de telle manière que l'ensemble de la construction présente une garantie suffisante de solidité pour le service prévu.

2.4. Les dispositions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 s'appliquent, en particulier, à l'échantillonnage de la structure principale du navire, aux superstructures fermées et aux dispositifs de fermeture des ouvertures qui y sont pratiquées, ainsi qu'à la disposition et à la construction des ouvertures pratiquées dans les ponts de franc-bord et de superstructures, de leur moyens de fermeture, notamment en ce qui concerne les encaissements des locaux des machines, des panneaux de cales, des descentes, manches à air, ainsi qu'aux ouvertures pratiquées dans la muraille du navire.

2.5. Lorsque certains éléments étanches de la charpente intérieure, tels que les cloisons ou les ponts, contribuent au compartimentage du navire, leur construction doit répondre aux prescriptions de la présente partie en tenant également compte de leur résistance aux efforts locaux et de leur rôle dans la résistance d'ensemble du navire.

2.6. Pour les navires dont la longueur hors tout est inférieure à 12 mètres naviguant en 1re, 2e ou 3e catégorie nationale, un examen des plans de structure et d'échantillonnage est effectué par une société de classification agréée.

Conditions d'assignation du franc-bord

Les conditions d'assignation du franc-bord sont celles de la Convention, modifiées ou complétées comme suit pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres mais de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres.
1. Portes :
Les portes d'accès à l'intérieur des superstructures fermées, ainsi que celles protégeant, directement ou non, l'accès aux locaux situés sous le pont de franc-bord doivent être fixées à la cloison de façon permanente. Elles doivent être en acier ou en matériau équivalent, comporter un système de fermeture étanche aux intempéries, s'ouvrir sur l'extérieur et pouvoir être manœuvrées des deux côtés de la cloison.

Leur structure, leur renforcement et leur mise en place doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l'ensemble soit égale à celle de la cloison non percée.

2. Les seuils des portes imposées par les prescriptions du paragraphe 1 ci-dessus doivent avoir une hauteur au moins égale à 600 mm au dessus du pont de franc-bord. Cette hauteur peut être limitée à 380 mm lorsque ces portes se trouvent en un lieu protégé de la pleine force de la mer sous réserve de l'accord de l'autorité compétente.

Les seuils ci-dessus, pour les navires effectuant une navigation de 3e, 4e ou 5e catégorie, doivent avoir une hauteur au moins égale à 380 mm au-dessus du pont de franc-bord.
3. Panneaux :

3.1. Les panneaux d'écoutille en bois sont interdits.

3.2. Les panneaux utilisés pour la fermeture des écoutilles sur le pont de franc-bord et le pont des superstructures doivent avoir une solidité, une rigidité et une étanchéité jugées satisfaisantes par l'autorité compétente.

Ces critères sont considérés comme atteints lorsque les panneaux sont construits conformément aux règles d'une des sociétés de classification reconnues.
4. Surbaux :

Les surbaux des écoutilles doivent être de construction robuste et leur hauteur minimale au-dessus du pont de franc-bord doit être de 450 mm.

Cette hauteur minimale est ramenée à 300 mm pour les surbaux des écoutilles du pont formant plafond des superstructures.

Toutefois on peut réduire les hauteurs des surbaux ou les supprimer complètement si l'autorité compétente est assurée que la sécurité du navire ne se trouve pas de ce fait compromise dans toutes les conditions de mer.
5. Manches à air et tuyaux de dégagement d'air :

Les manches à air desservant les compartiments situés au-dessous du pont de franc-bord ou au-dessous de ponts de superstructures fermées doivent avoir des surbaux en acier ou autre matériau équivalent, de construction robuste et efficacement fixés au pont.

La partie des tuyaux de dégagement d'air des citernes, water-ballasts, caisses ou locaux qui se prolongent au-dessus du pont de franc-bord ou de superstructures doit être de construction robuste. Des dispositifs d'obturation de ces tuyaux doivent être prévus.

Les surbaux de manches à air doivent être munis de dispositifs de fermeture, efficaces et étanches aux intempéries qui leur sont fixés de manière permanente.

La hauteur minimale du surbau des manches à air et des tuyaux de dégagement d'air dont il est question ci-dessus doit être de :
- 760 mm au-dessus du pont de franc-bord ;
- 450 mm au-dessus des ponts de superstructures fermées.

L'autorité compétente peut exiger qu'aux endroits exposés du navire, les hauteurs des surbaux des manches à air soient augmentées.

6. Claires-voies :
Les claires-voies doivent être de construction robuste. Elles peuvent comporter des ouvertures pouvant être fermées par des couvercles étanches aux intempéries et fixés de façon permanente, lorsque la partie la plus basse de ces ouvertures est située à une hauteur au-dessus du pont au moins égale à 450 mm. Dans le cas contraire, les claires-voies doivent être du type à hublots ouvrants avec contre-hublots.
7. Sabords de décharge :

Pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres la section minimale des sabords de décharge à prévoir de chaque bord sur le pont de franc-bord est donnée par la formule :
A = 0,75 (0,7 + 0,035 l) en mètres carrés

ou l est la longueur de pavois dans le puits ou la longueur de la superstructure.

7.2. L'autorité compétente peut juger nécessaire d'augmenter la section des sabords de décharge pour tout navire dont la tonture est insuffisante.

7.3. Le bord inférieur des sabords de décharge doit être au niveau du pont ou aussi près que possible de ce niveau.

Les sabords de décharge de plus de 300 mm de hauteur doivent être munis de barreaux espacés de 230 mm au plus ou d'autres dispositifs de protection convenables.

7.4. Si les sabords de décharge sont munis de volets battants, un jeu suffisant doit être prévu pour éviter tout coincement. Les axes ou gonds des charnières doivent être en un matériau non corrodable et ces volets battants ne doivent pas comporter de dispositif de verrouillage.

Calcul du franc-bord

1. Le franc-bord des navires pontés est calculé avec la méthode de la Convention dont la table des francs-bords de base est complétée par l'assignation d'un franc-bord de 200 mm pour les navires dont la longueur (Lr) est inférieure à 24 mètres.

2. Il n'est pas exigé que l'étrave se situe à une hauteur minimale au-dessus de la flottaison correspondant au franc-bord assigné pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres.

3. La règle 29 de la Convention qui corrige le franc-bord est applicable aux navires dont la longueur (Lr) est inférieure à 24 mètres.

4. Lorsque l'armateur ne peut fournir à l'autorité assignatrice tous les éléments nécessaires à la détermination du franc-bord d'été, ce dernier aura comme valeur un dixième de la plus grande largeur du navire.

Etanchéité
1. Généralité :

L'étanchéité de la construction et du cloisonnement est vérifiée par la société de classification reconnue dans le cadre de la délivrance du certificat de franc-bord pour les navires ayant une longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres.

Pour les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres l'étanchéité est vérifiée par le chef du centre de sécurité des navires.

2. Ouverture dans le bordé de carène :
2.1. La disposition et l'efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans la muraille extérieure du navire doivent correspondre au but à réaliser et à l'emplacement où ils sont fixés.

Le nombre de dalots, tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux sanitaires ou autres, soit de toute autre manière jugée satisfaisante par l'autorité compétente.

2.2. Il est interdit de prévoir des portes de coupées, portes de chargement et portes de mazoutage dont le point le plus bas serait situé au-dessous de la flottaison en charge.

2.3. Les paragraphes 2.1 et 2.2 ne s'appliquent pas aux navires non pontés.

2.4. Les hublots placés dans la muraille au-dessous du pont de franc-bord, ou sur les parois des locaux constituant des superstructures fermées telles que définies à la Convention doivent être munis de contre-hublots intérieurs efficaces, maintenus à leur emplacement d'une manière permanente, de façon à ce qu'ils puissent être effectivement fermés et qu'ils assurent l'étanchéité. Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent être fermés et condamnés avant l'appareillage.

Les hublots installés sous le pont de franc-bord doivent être fixes et avoir leur bord inférieur situé à au moins 500 mm au-dessus de la flottaison en charge.

Aucun hublot ne peut être établi dans les locaux affectés exclusivement au transport de marchandises.

2.5. Toutes les prises d'eau, sorties d'eau, décharges sanitaires doivent être installées de telle sorte qu'elles ne puissent être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le navire.

Chaque prise d'eau des machines doit être pourvue d'un organe de sectionnement et d'une crépine démontable de section de passage suffisante, installée sur le bordé en vue d'éviter dans toute la mesure du possible l'introduction de tout corps étranger susceptible d'empêcher la manœuvre de son sectionnement. Un filtre démontable est monté en aval de l'organe de sectionnement.

Les sorties d'eau machine doivent être pourvues d'une vanne ou d'un clapet automatique de non-retour blocable. Ces organes sont fixés directement sur le bordé ou sur les caisses ou boîtes d'entrée ou de sortie d'eau.

Toutes les commandes doivent être munies d'indicateurs d'ouverture et de fermeture. Les commandes et les dispositifs de prises et sorties d'eau doivent être facilement accessibles.

Sur les navires pontés, les organes de sectionnement des entrées et sorties d'eau situées sous la flottaison en charge dans les locaux de machines sont commandés d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord sauf lorsque, à la timonerie du navire, existent un dispositif indiquant la présence d'eau dans ces locaux. Dans ce cas les organes de sectionnement sont aisément accessibles au-dessus du parquet.

2.6. Chaque décharge sanitaire séparée qui traverse le bordé extérieur, partant soit de locaux situés au-dessous du pont de franc-bord, soit d'espaces limités par des superstructures ou des roufs situés sur le pont de francbord et fermés par des portes en acier étanches aux intempéries, doit être pourvue de moyens efficaces et accessibles pour empêcher l'eau de pénétrer à l'intérieur du navire.

Ces moyens doivent répondre aux prescriptions de la Convention à bord des navires pour lesquels cette convention est applicable.

Pour les navires de longueur (Lr) inférieure à 24 mètres, chaque décharge sanitaire doit être munie d'un clapet automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct manœuvrable d'un emplacement accessible. Toutefois, ce clapet peut ne pas être exigé si l'autorité compétente qui examine le navire juge que l'entrée d'eau dans le navire par l'ouverture que la décharge crée dans le bordé ne risque pas d'entraîner un envahissement dangereux ou si une alarme de montée d'eau est installée.

2.7. Les dalots desservant des superstructures qui ne sont pas des superstructures fermées doivent déboucher à l'extérieur du navire. Les dalots, quel que soit le niveau d'où ils proviennent, qui aboutissent sur le bordé extérieur soit à plus de 450 mm au-dessous du pont de franc-bord soit à moins de 600 mm au-dessus de la flottaison en charge, doivent être munis d'un clapet de non-retour au droit du bordé extérieur. Ce clapet peut être supprimé si l'autorité compétente estime que l'épaisseur du tuyautage le justifie. Ce paragraphe ne s'applique pas aux navires non pontés.

Les dalots traversant le bordé extérieur à partir de superstructures fermées utilisées pour le transport de cargaisons ne sont autorisés que lorsque le livet du pont de franc-bord n'est pas immergé à un angle de gîte de 5°, d'un bord ou de l'autre. Dans les autres cas, la vidange des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de franc-bord doit se faire intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer.

2.8. Tous les dispositifs fixés sur la coque et les clapets installés en vertu des prescriptions qui précèdent doivent être en acier, en bronze ou en tout autre matériau de résistance aux chocs équivalente.

Tous les tuyaux utilisés pour les services visés au paragraphe 2 doivent être en acier ou tout autre matériau approprié et ne comporter au maximum que deux courts joints souples. Ces joints souples ne peuvent être installés sous la flottaison en charge que dans des compartiments munis d'une alarme de montée d'eau.

2.9. Les portions de tuyautages d'entrée d'eau, de sortie d'eau ou de décharge, aboutissant sur le bordé au-dessous du pont de franc-bord doivent comporter une partie coudée ou un dispositif équivalent de construction robuste mais assurant une certaine flexibilité en cas d'accostage ou d'échouage. Cette partie coudée doit être située entre l'attache du tuyautage sur le bordé ou le caisson d'entrée et de sortie d'eau et le premier point fixe, pont ou cloison, appareil ou collecteur que le tuyautage doit rencontrer. Ces portions de tuyautages, ainsi que les sectionnements qu'elles peuvent comporter, doivent être convenablement protégés contre les chocs.

Ce paragraphe ne s'applique pas aux navires non pontés.
3. Essais relatifs à l'étanchéité des navires pontés :

3.1. L'étanchéité des ponts, cloisons étanches, tambours, tunnels et portes étanches doit être vérifiée en présence de la société de classification qui délivre le franc-bord, par des essais qui peuvent être effectués à la lance à une pression d'eau de 0,2 N/mm2 au minimum.

3.2. Les coquerons avant et arrière et les compartiments du double fond, lorsqu'ils existent, doivent être soumis à un essai dans lequel ils sont remplis jusqu'à une hauteur d'eau correspondant à la marque de franc-bord ou à la hauteur indiquée ci-après lorsqu'elle est plus grande.

Lorsque ces compartiments sont destinés à renfermer des liquides, ils doivent être éprouvés sous une charge d'eau s'élevant jusqu'au niveau le plus élevé que peut atteindre en service le liquide dans le tuyau du trop plein avec un minimum de 900 mm au-dessus du plafond. Toutefois s'il s'agit de combustible liquide, cette hauteur minimale de la colonne d'eau est respectivement portée à 2,40 mètres pour les combustibles ayant un point d'éclair égal ou supérieur à 60 °C et à 3,60 mètres pour les combustibles ayant un point d'éclair inférieur à 60 °C mais égal ou supérieur à 43° C.

3.3. L'essai du paragraphe 3.2 n'est pas obligatoire sur les autres compartiments principaux.

3.4. Tous les compartiments destinés à être remplis par communication avec la mer doivent être soumis à un essai par remplissage sous une hauteur d'eau limitée à la ligne de charge maximale.

Moyens d'évacuation et agencement extérieur du navire
1. Dans les locaux d'équipage et dans tous les locaux autres que le local des machines et le tunnel de lignes d'arbres où l'équipage est normalement appelé à travailler, des escaliers et des échelles doivent être prévus de manière à constituer un moyen d'évacuation rapide depuis chacun des locaux jusqu'au pont supérieur.

Les moyens normaux établis pour l'accès depuis le pont supérieur à un local ou compartiment sont pris en considération comme moyen de retraite.
La continuité et les dimensions des escaliers et échelles permettant d'assurer une échappée vers l'extérieur doivent être définies, à la satisfaction du directeur interrégional de la mer qui examine le navire.

2. Le compartiment contenant l'appareil propulsif doit être desservi par un moyen d'évacuation principal et un moyen de secours.

Ces deux moyens d'évacuation doivent être aussi éloignés que possible l'un de l'autre, à la satisfaction de l'autorité compétente qui examine le navire.

Toutefois lorsque la longueur du compartiment est inférieure à 6 mètres il n'est pas exigé de moyen de secours.
3. Les escaliers et échelles du compartiment de l'appareil propulsif doivent être en acier.

4. Le navire doit être équipé de pavois, rambardes, garde-corps, passerelles de circulation, coupées, etc., disposés de manière à faciliter l'exploitation du navire en garantissant la sécurité du personnel et répondant aux règles applicables de la Convention et de l'article 222-2. 03.
Il doit également être équipé conformément aux prescriptions de la division 214 relative à la protection des travailleurs.

Décret n° 2010-130 du 11 février 2010 article 7 : Les dispositions du présent décret, à l'exception de l'article 5, prennent effet dans chaque direction interrégionale de la mer à compter de la date de nomination du directeur interrégional de la mer (les arrêtés de nomination ont été publiés au Journal officiel du 7 avril 2010).

Tuyaux de sonde et de dégagement d'air

1. Des dispositions sont prises pour permettre de sonder les capacités destinées à contenir du liquide, ainsi que tous les compartiments qui ne sont pas facilement accessibles en tout temps.

2. En règle générale, les tuyaux de sonde débouchent au-dessus du pont de franc-bord en des endroits facilement accessibles et comportent des dispositifs d'obturation efficaces.

Toutefois, dans les compartiments des machines et les tunnels, lorsqu'il n'est pas possible d'appliquer cette prescription, les tuyaux de sonde peuvent déboucher au-dessus du parquet en des endroits facilement accessibles. Ils comportent des moyens de fermeture efficaces. Lorsque de tels tuyaux de sonde desservent des citernes à combustible ou à huile de graissage, ils ne débouchent pas au voisinage des chaudières, groupes électrogènes, moteurs électriques et tableaux électriques et ils sont munis de dispositifs d'obturation à fermeture automatique. De plus il est prévu un robinet de contrôle à fermeture automatique de faible diamètre situé au-dessous du dispositif d'obturation des tuyaux de sonde desservant les capacités à combustible du double fond.

3. Pour les compartiments destinés à recevoir des liquides, les tuyaux de sonde peuvent être remplacés par une installation d'indicateurs de niveau permettant de s'assurer, en toutes circonstances, de leur degré de remplissage.

4. Pour les compartiments du double-fond, il est prévu en outre des dégagements d'air pouvant servir de trop-plein et débouchant au-dessus du pont de franc-bord sans qu'il soit dérogé toutefois aux règles de la Convention.

La section de ces tuyaux d'air, leur nombre et leurs dispositions, sont déterminés de manière à éviter, autant que possible, les poches d'air et les surpressions au cours des opérations de remplissage. Les dégagements d'air doivent, en outre, être disposés pour éviter toute entrée accidentelle d'eau dans le combustible.

Il doit en être de même pour les compartiments situés hors du double-fond, si leur remplissage peut être assuré à l'aide d'un moyen de pompage.

5. Les tuyaux de sonde, dont le circuit est aussi direct que possible, doivent être convenablement protégés sur leur parcours contre les avaries et les chocs accidentels ; ceux qui traversent des locaux réfrigérés sont en outre convenablement calorifugés. Des précautions doivent être prises pour que la répétition des sondages ne provoque pas de détérioration locale exagérée du bordé extérieur.

Stabilité à l'état intact
1. Navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres :
1.1. Dossier de stabilité à l'état intact :

1.1.1. La stabilité à l'état intact doit répondre aux prescriptions applicables du chapitre 211-1 du présent règlement.

1.1.2. Les informations sur la stabilité à l'usage du capitaine doivent être en permanence à bord du navire. 1.2. Expérience de stabilité :

1.2.1. Un plan faisant apparaître les tirants d'eau ou la position des repères d'enfoncement tels que requis par l'article 222-2.01 (§ 6) doit être communiqué au centre de sécurité, puis classé ensuite au dossier du navire prévu par la division 130 du présent règlement.

1.2.2. Les calculs d'ordinateur, visés par la société de classification qui délivre le franc-bord pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres et donnant la position de la ligne de base, les éléments hydrostatiques et la stabilité à l'état intact doivent être fournis au centre de sécurité concerné. Ce document est à joindre au dossier du navire prévu par la division 130 du présent règlement.

1.2.3. Les navires doivent subir, après leur achèvement et, dans toute la mesure du possible, navire terminé, engins de sauvetage à leur poste, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

1.2.4. L'expérience de stabilité doit être conduite et ses résultats doivent être dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné par le chantier ou l'armateur.

Elle doit être effectuée en présence d'un représentant de la société de classification assignatrice du franc-bord pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres et d'un représentant du centre de sécurité des navires concernés. Ce dernier contrôle la bonne exécution de l'expérience de stabilité.

1.2.5. L'expérience de stabilité doit être exécutée avec toutes les précautions d'usage permettant d'obtenir des résultats aussi exacts que possible : ces précautions portent notamment sur les conditions de temps au moment de l'expérience, la position du navire, son amarrage, la situation et la répartition des poids à enlever, ou à ajouter, la mise en place des engins de sauvetage.

En particulier, on évitera la présence de carènes liquides, si cela est impossible, les résultats devront être corrigés en conséquence.

Les poids mobiles doivent être soigneusement pesés en présence du représentant du centre de sécurité ou une attestation de leur nombre et de leur poids doit être fournie par un organisme reconnu.

Les caisses à combustible ou à eau doivent être isolées pour éviter le passage de liquide d'un bord à l'autre pendant les inclinaisons.

Une attention particulière est apportée à la mise en place de l'appareil de mesure. S'il s'agit d'un pendule, sa longueur n'est pas inférieure à 3 m et il est installé dans toute la mesure du possible à l'intérieur du navire. Les fils de suspension trop rigides ne doivent pas être employés.

Les mesures, déplacement des poids, lecture de l'appareil de mesure ou de l'élongation du pendule, longueur du pendule, emplacement à bord des poids à enlever ou à ajouter, etc. sont relevés contradictoirement avec le représentant du centre de sécurité. Il en est de même des mesures d'enfoncement du navire pour la pesée.

1.2.6. Il convient d'effectuer 4 inclinaisons, chacune de ces inclinaisons devant conduire à un angle au moins égal à 2 degrés et n'excédant pas 3 degrés. Les inclinaisons ne doivent pas être obtenues par un transfert de liquide. Toutefois, le représentant du centre de sécurité peut accepter une expérience de stabilité avec 2 inclinaisons seulement lorsque les conditions de temps et de mesures prévues au paragraphe 1.2.5 ci-dessus ne donnent pas lieu à observations.

1.2.7. L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience.

Le déplacement, le centre de gravité du navire à l'état lège et son assiette sont déterminés à partir des résultats trouvés lors de l'expérience en apportant les corrections correspondant aux poids étrangers à déduire et aux poids manquants à ajouter. Ces poids doivent être déterminés en valeur et en position de la manière la plus précise possible au moment de l'expérience.

1.2.8. Le responsable qualifié dépouille l'expérience de stabilité et établit le procès-verbal de l'expérience donnant les résultats et les calculs correspondants et qui est envoyé au centre de sécurité et à la commission de sécurité compétente.

1.2.9. Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière jugée acceptable avec les éléments. déplacement et position du centre de gravité, évalués dans le dossier prévisionnel de stabilité pour que ce dernier soit considéré comme dossier définitif. Dans le cas contraire, en particulier lorsque le GM trouvé à l'expérience est inférieur au GM prévisionnel diminué de 10 %, ou lorsque l'augmentation du déplacement excède 10 %, le dossier de stabilité doit être refait à partir des éléments, déplacement et GM, trouvés à l'expérience.

La commission de sécurité compétente approuve, s'il y a lieu, le dossier prévisionnel ou le nouveau dossier calculé après l'expérience. Ce document devient le dossier définitif de stabilité du navire.

1.2.10. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité est signé par le responsable qualifié, visé par le représentant du centre de sécurité des navires et le représentant de la société de classification lorsque le navire a une longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres.

1.2.11. Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une nouvelle expérience de stabilité est exigée et, s'il y a lieu, un nouveau dossier doit être présenté à la commission de sécurité compétente.
2. Navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres :
2.1. Dossier de stabilité à l'état intact :

Il n'est pas exigé de dossier de stabilité.
2.2. Evaluation de la stabilité :

La stabilité du navire dans les conditions les plus défavorables doit être jugée satisfaisante. Dans ce but, le chef du centre de sécurité peut exiger, compte tenu du caractère particulier de la conception du navire ou de son mode d'exploitation, qu'une étude de stabilité, équivalente à celle exigée pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres, soit effectuée.

A la mise en service, il est procédé à la détermination du GM initial, soit directement à l'aide du GM meter, soit par la méthode de la période de roulis.

Compartimentage des navires pontés
1. Généralités :

1.1. Tous les navires doivent avoir une cloison d'abordage étanche placée à une distance de la perpendiculaire avant comprise entre 5 % et 10 % de la longueur du navire.

Toutefois, il n'est pas exigé que cette distance soit inférieure à 2 mètres.

1.2. Le compartiment des machines doit être limité sur l'avant par une cloison étanche.

Si la nature des locaux situés sur l'arrière ou si les conditions d'exploitation nécessitent une cloison sur l'arrière du compartiment des machines, alors celle-ci doit être étanche.

1.3. Les cloisons étanches doivent s'élever jusqu'au pont de franc-bord.

Lorsqu'il existe une longue superstructure à l'avant (de longueur effective supérieure ou égale à 0,25 L), la cloison d'abordage doit être prolongée et être étanche aux intempéries jusqu'au pont situé immédiatement au-dessus du pont de franc-bord. Le prolongement de la cloison d'abordage peut ne pas être directement au-dessus de celle-ci, à condition qu'elle soit située dans les limites prescrites au paragraphe 1.1 ci-dessus.

1.4. S'il est installé un tunnel de lignes d'arbres entre la cloison arrière du compartiment des machines et le presse-étoupe arrière de sortie d'arbre, ce tunnel doit être de dimensions suffisantes pour permettre un accès aux paliers de lignes d'arbres et au presse-étoupe arrière. Il doit être de construction étanche et peut communiquer avec le compartiment des machines sans qu'il soit nécessaire de prévoir un moyen de fermeture de cette communication.

S'il n'est pas installé un tunnel de lignes d'arbres, l'accès aux paliers de cette ligne d'arbres et au presse-étoupe arrière doit pouvoir se faire dans toutes les circonstances normales d'exploitation.
2. Ouvertures dans le cloisonnement de sécurité :

2.1. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches prescrites au paragraphe 1 ci-dessus doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et les besoins de l'exploitation du navire. Ces ouvertures doivent se fermer par des dispositifs étanches satisfaisants. Cependant aucune porte ou trou d'homme n'est autorisé dans la cloison d'abordage au-dessous du pont de franc-bord.

2.2. L'emploi de panneaux démontables fixés sur le cloisonnement étanche est interdit.
2.3. On ne peut traverser la cloison d'abordage que par deux tuyaux au plus en-dessous du pont de franc-bord : chacun de ces tuyaux est muni d'une vanne commandée d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord et dont le corps est fixé à la cloison d'abordage.

2.4. Il ne doit exister sur les cloisons étanches ni vanne ni robinet d'écoulement débouchant directement dans les compartiments.

2.5. Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, ... traversent le cloisonnement étanche, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité des éléments de cloisons ou ponts intéressés.

2.6. Les matériaux sensibles à la chaleur (plomb...), ne doivent pas être utilisés pour les circuits traversant les cloisons étanches lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, compromettrait l'étanchéité de ces cloisons.

2.7. Quand des membrures et montants ou barrots traversent un élément de pont étanche ou de cloison étanche, l'étanchéité de cet élément de pont ou de cloison étanche doit être réalisée par une structure appropriée.

2.8. Les portes établies dans les cloisons étanches doivent être munies d'un système de fermeture étanche pouvant se manœuvrer à proximité de la porte de chaque côté de la cloison. Ces portes peuvent être du type à charnières et doivent être munies d'un indicateur d'ouverture permettant de vérifier depuis la timonerie si elles sont ouvertes ou fermées.

Assèchement
1. Généralités :

1.1. Tout navire doit être pourvu de dispositifs ou de moyens permettant d'évacuer l'eau de tous les compartiments et d'en assurer l'assèchement.

1.2. Des dispositions sont prises afin que l'eau du compartiment considéré puisse s'écouler librement vers le ou les points d'aspiration prévus.

2. Pompes d'assèchement :
2.1. Les navires doivent être équipés d'au moins deux pompes d'assèchement mues chacune par une source d'énergie mécanique différente, l'une d'elles pouvant être un moteur de propulsion.

Toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour qu'au moins une des pompes d'assèchement puisse être utilisée normalement dans le cas de l'envahissement d'un compartiment quelconque.

2.2. Sur les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres qui effectuent une navigation de 3e, 4e ou 5e catégorie, il est admis que l'une des pompes exigées peut être une pompe à bras. Cette pompe doit être fixe et placée au-dessus du pont de franc-bord.

2.3. Sur les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres, les pompes doivent être reliées à un collecteur d'assèchement.

2.4. Lorsque les pompes d'assèchement n'aspirent pas dans le coqueron, puits aux chaînes et autres compartiments de faible capacité l'aspiration doit se faire à l'aide d'une pompe à bras, se manœuvrant d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord.

2.5. Chaque pompe d'assèchement doit être placée en arrière de la cloison d'abordage et disposée de manière à pouvoir évacuer l'eau d'un compartiment quelconque sauf dans le cas du paragraphe 2.4. Pour l'amorçage des pompes, des dispositifs spéciaux doivent être installés lorsque c'est nécessaire.

2.6. Chaque pompe d'assèchement mue par un moteur doit être capable d'imprimer à l'eau, dans le collecteur d'assèchement installé, une vitesse d'au moins 2 m/s.

Toutefois, pour les navires dont la longueur est inférieure à 35 mètres, cette vitesse peut être réduite à 1,2 m/s.

2.7. Les pompes sanitaires, les pompes de service et la pompe d'incendie de secours peuvent être considérées comme pompes d'assèchement si elles sont reliées au réseau d'assèchement et si leur débit satisfait au paragraphe 2.6.
3. Tuyautages d'assèchement :

3.1. La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle que l'eau ne puisse passer de la mer dans les divers compartiments du navire, ni d'un compartiment quelconque dans un autre.

3.2. Dans les locaux de machines, les tuyaux d'assèchement et leurs accessoires doivent être en acier, en cuivre ou tout autre matériau dont les caractéristiques sont reconnues équivalentes pour l'application considérée. Les joints souples ne peuvent être utilisés que dans les conditions définies à l'article 222-2.05 (§ 2.8).

3.3. Les différents éléments de l'installation de pompage sont convenablement fixés à la structure du navire et efficacement protégés contre les chocs accidentels dans les régions exposées qu'ils traversent tout en restant suffisamment accessibles pour leur entretien. Des soufflets de dilatation ou autres dispositifs équivalents sont prévus, s'il y a lieu, compte tenu des dimensions du navire et du tracé des tuyautages intéressés.

3.4. Le tuyautage desservant les installations de pompage des locaux de machines ou des cales à marchandises doit être entièrement distinct jusqu'aux aspirations des pompes, du tuyautage normalement employé pour le remplissage ou la vidange des compartiments destinés à contenir de l'eau ou du combustible liquide.

3.5. Le diamètre du collecteur d'assèchement est celui du tuyau d'emploi courant le plus voisin du diamètre calculé par la formule ci-après :
d = 1,68 × √L × (B+C) + 25
dans laquelle d est le diamètre intérieur du collecteur calculé en millimètres et L, B, C, exprimés en mètres, désignent respectivement la longueur, la largeur et le creux du navire.

4. Aspiration directe des pompes :
4.1. Dans le compartiment des machines, il est prévu au moins une aspiration directe reliée à une pompe d'assèchement.

Toutefois, sur demande dûment motivée de l'armateur, l'autorité compétente peut dispenser les navires de longueur hors tout inférieure à 12 mètres de cette obligation.

4.2. La section de cette aspiration est au moins égale à celle du collecteur d`assèchement.

4.3. Cette aspiration directe peut se faire soit par un tuyautage fixe, soit par un tuyautage flexible. Lorsque l'aspiration se fait par un tuyautage fixe, elle doit être placée aussi bas que possible. Elle doit être accessible pour son nettoyage et être munie d'un clapet de non-retour.
5. Accessoires du circuit d'assèchement :

5.1. Les aspirations d'assèchement sont, autant que possible, placées aux points les plus bas des compartiments correspondants. Elles sont munies de crépines de construction robuste, disposées de façon à pouvoir être facilement visitées et nettoyées, sans qu'il soit nécessaire de procéder à un démontage préalable de joints sur le tuyautage d'aspiration.

5.2. Le diamètre des trous des crépines ne doit pas dépasser 10 mm et la section nette totale ne doit pas être inférieure à deux fois celle du tuyau d'aspiration correspondant.

6. Plan de l'installation d'assèchement et évacuation des eaux :
6.1. A bord de chaque navire, un plan détaillé de l'installation d'assèchement doit être affiché d'une manière apparente, dans un endroit où le personnel qualifié puisse le consulter aisément. Les indications portées sur ce plan doivent être rédigées en français et les symboles graphiques utilisés doivent être conformes aux normes en vigueur. à moins que la signification des symboles employés soit clairement indiquée.

6.2. Il est prévu des dalots ou disposition appropriée dans les régions du navire où de l'eau est susceptible de s'accumuler dangereusement au cours des opérations de lutte contre un incendie.

Installations particulières à certains types de navires.
1. Généralités :

L'autorité compétente fixe les mesures complémentaires et particulières de sécurité que doivent respecter certains types de navires spéciaux.
2. Navires citernes :

Dans la mesure où elles ne sont pas contraires aux dispositions ci-dessus, les prescriptions prévues pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 destinés au transport d'hydrocarbures liquides à la température ambiante et à la pression atmosphérique sont applicables aux navires visés par le présent paragraphe et destinés à ces mêmes transports.

Nom, signature et cachet officiel.

Signature et cachet officiel

Signature et cachet officiel

Signature et cachet officiel

Signature et cachet officiel