Partie A : Généralités, construction, structure, franc-bord, compartimentage, assèchement et stabilité,

Définitions

Pour l'application de la présente division, sauf disposition expresse contraire, les définitions suivantes sont applicables :

1 Une "ligne de charge de compartimentage" est une flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire.

2 La "ligne de charge maximale de compartimentage" est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

3 La "longueur du navire" est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

4 La "largeur du navire" est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

5 Le "tirant d'eau" est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

6 Le "pont de franc-bord" est le pont de franc-bord défini dans la règle 3 de l'annexe I de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, telle que modifiée par son Protocole de 1988 amendé par la résolution MSC.143(77) du Comité de la sécurité maritime.

7 La "perméabilité" d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne. La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement, celui-ci étant défini comme le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales.

8 La "tranche des machines" s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion et toutes les soutes à combustible permanentes. Dans le cas de dispositions peu usuelles, l'administration peut définir les limites des tranches des machines.

9 Dans tous les cas, les volumes et les surfaces doivent être calculés hors membres.

10 "Etanche aux intempéries" se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions rencontrées en mer, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire.

11 Un navire est "en cours de navigation" dès qu'il quitte un poste de mouillage ou d'amarrage dans un port et jusqu'au moment où il est à nouveau fixé à un tel poste.

12 Le "dispositif de commande de l'appareil à gouverner" est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

13 "L'appareil à gouverner principal" comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil à gouverner ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service. 14 Un "groupe moteur de l'appareil à gouverner" est :

.1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ;

.2 dans le cas d'un appareil à gouverner électro-hydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié ;

.3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

15 "L'appareil à gouverner auxiliaire" est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

16 Le "dispositif de transmission de la puissance" est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

17 Les "conditions normales d'exploitation et d'habitabilité" sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

18 Une "situation critique" est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique.

19 Une "source principale d'énergie électrique" est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.

20 Un "navire privé d'énergie" est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.

21 Le "poste des génératrices principales" est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.

22 Le "tableau principal" est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.

23 Le "tableau de secours" est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.

24 Une "source d'énergie électrique de secours" est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.

25 La "vitesse maximale de service en marche avant" est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.

26 La "vitesse maximale en marche arrière" est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal.

27 Les "locaux de machines" sont tous les locaux de machines de la catégorie A, tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

28 Les "locaux de machines de la catégorie A" sont les locaux et les puits correspondants, qui contiennent :

.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ; ou

.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ; ou

.3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du combustible liquide.

29 Les "postes de sécurité" sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

30 Un "pétrolier" est un pétrolier tel que défini à la règle 1 de l'Annexe I du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.

31 Un "navire-citerne pour produits chimiques" est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des produits liquides énumérés au chapitre 17 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac adopté par le Comité de la sécurité maritime dans la résolution MSC.4(48) et ci-après dénommé le Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques, tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation Maritime Internationale.

32 Un "transporteur de gaz" est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou d'autres produits énumérés au chapitre 19 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac adopté par le Comité de la sécurité maritime dans la résolution MSC.5(48) et ci-après dénommé le Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz, tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation Maritime Internationale.

33 Aux fins de la présente division, les "navires-citernes" désignent les pétroliers, les navires-citernes pour produits chimiques et les transporteurs de gaz tels que définis aux paragraphes 30, 31 et 32 ci-dessus.

34 Un "vraquier" désigne un navire qui, en général, compte un seul pont, des citernes supérieures et des citernes latérales en trémie dans ses espaces à cargaison et qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac ; cette définition englobe les navires tels que les minéraliers et les transporteurs mixtes.

35 Un "porte-conteneurs ouvert" désigne un porte-conteneurs spécialement conçu de manière qu'une ou plusieurs cales à cargaison puissent ne pas être munies de panneaux d'écoutille.

36 Le "port en lourd" est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire.

37 Le "poids lège" est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation des chaudières dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.

Prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique - Structure et échantillonnage

1. Généralités :

1.1. En sus des prescriptions prévues par ailleurs dans d'autres articles de la présente division, le navire doit être conçu, construit, entretenu et maintenu en état conformément au règlement de la société de classification visée à l'article 229-I.03, ou à d'autres règlements reconnus comme équivalents.

1.2. La solidité de la construction est vérifiée par la société de classification dans le cadre de la classification et de la délivrance du certificat de franc-bord. Cette vérification concerne les plans de structure, la concordance entre ces plans et la construction sur le chantier ainsi que la qualité des soudures.

1.3. La cote, les marques et mentions que la société de classification attribue, ou maintient, au navire attestent de la conformité et de la solidité de construction visées respectivement aux alinéas 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. Structure et échantillonnage :

2.1. La disposition d'ensemble, l'échantillonnage, la construction des éléments principaux de la structure de la coque (fonds, murailles, ponts, cloisons, charpente avant et arrière, étrave, étambot, ...) doivent être réalisés en tenant compte :

- de la nature et des caractéristiques des matériaux utilisés, de leur mise en œuvre et de leur mode d'assemblage ;

- du type du navire, de ses dimensions, de son agencement intérieur, ainsi que du tirant d'eau maximal prévu pour son exploitation ;

- des conditions de cette exploitation et éventuellement d'une répartition particulière des poids à bord ainsi que de la catégorie de la navigation.

2.2. Le tirant d'eau maximal correspond à la valeur du franc-bord assigné.

2.3. Les matériaux utilisés doivent être d'une bonne qualité et utilisés suivant des techniques de mise en œuvre et d'assemblage appropriées, de telle manière que l'ensemble de la construction présente une garantie suffisante de solidité pour le service prévu.

2.4. Les dispositions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 s'appliquent, en particulier, à l'échantillonnage de la structure principale du navire, aux superstructures fermées et aux dispositifs de fermeture des ouvertures qui y sont pratiquées, ainsi qu'à la disposition et à la construction des ouvertures pratiquées dans les ponts de franc-bord et de superstructures, de leur moyens de fermeture, notamment en ce qui concerne les encaissements des locaux des machines, des panneaux de cales, des descentes, manches à air, ainsi qu'aux ouvertures pratiquées dans la muraille du navire.

2.5. Lorsque certains éléments étanches de la charpente intérieure, tels que les cloisons ou les ponts, contribuent au compartimentage du navire, leur construction doit répondre aux prescriptions de la présente partie en tenant également compte de leur résistance aux efforts locaux et de leur rôle dans la résistance d'ensemble du navire.

Protection contre la corrosion des citernes ballastées à l'eau de mer

Le présent article s'applique aux pétroliers et aux navires-citernes pour produits chimiques.

Toutes les citernes spécialisées ballastées à l'eau de mer doivent être munies d'un système anticorrosion efficace, tel que des revêtements protecteurs durs ou autre système équivalent. Les revêtements devraient de préférence être de couleur claire. Le mode de sélection, d'application et d'entretien du système doit être approuvé par l'administration, sur la base des directives adoptées par l'Organisation Maritime Internationale dans la résolution A.798(19). Lorsqu'il y a lieu, des anodes réactives devraient aussi être utilisées.

Sécurité de l'accès à l'étrave des navires-citernes

Tout navire-citerne doit être pourvu d'un moyen permettant à l'équipage d'accéder à l'étrave en toute sécurité, même dans des conditions météorologiques défavorables. L'administration doit approuver ce moyen d'accès en se fondant sur les directives élaborées par l'Organisation Maritime Internationale, et adoptées par le Comité de la Sécurité Maritime par la résolution MSC.62(67).

Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes

Un dispositif de remorquage d'urgence doit être installé à l'avant et à l'arrière de tous les navires-citernes d'un port en lourd d'au moins 20 000 tonnes

.1 les dispositifs de remorquage d'urgence doivent pouvoir être déployés rapidement à tout moment sans faire appel à la source d'énergie principale du navire à remorquer et doivent pouvoir être accrochés facilement au navire remorqueur. Au moins un des dispositifs de remorquage d'urgence doit être installé au préalable de façon à pouvoir être déployé rapidement ; et

.2 les dispositifs de remorquage d'urgence installés à l'avant et à l'arrière doivent être d'une résistance appropriée, compte tenu des dimensions et du port en lourd du navire ainsi que des forces escomptées dans des conditions météorologiques défavorables. L'Administration, ou une société de classification habilitée, doit approuver la conception, la construction et la mise à l'essai de prototypes des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des Directives élaborées par l'Organisation et adoptées par le Comité de la Sécurité Maritime dans la résolution MSC.35 (63) et la circulaire MSC/Circ. 966.

Accès aux espaces de la tranche à cargaison des pétroliers et des navires-citernes pour produits chimiques, ainsi qu'à l'intérieur et à l'avant de ces espaces

1. Moyens d'accès aux espaces à cargaison et autres espaces :

1.1. Chaque espace doit être pourvu d'un moyen d'accès permettant à l'administration, à la compagnie, au personnel du navire, au personnel de la société de classification ainsi qu'à d'autres personnes, selon qu'il convient, d'effectuer, pendant toute la durée de vie du navire, des inspections générales et de près et des mesures d'épaisseur. Ces moyens d'accès doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3 du présent article et aux dispositions techniques applicables aux moyens d'accès prévus pour les inspections, adoptées par le Comité de la Sécurité Maritime par la résolution MSC.133(76) telle qu'amendée par la résolution MSC.158(78).

1.2. Si un moyen d'accès permanent est susceptible d'être endommagé au cours des opérations normales de chargement et de déchargement ou s'il n'est pas possible dans la pratique d'installer des moyens d'accès permanents, l'administration peut autoriser, à la place, l'utilisation de moyens d'accès amovibles ou portatifs tels que spécifiés dans les dispositions techniques, à condition que les dispositifs permettant de fixer, d'installer, de suspendre ou de soutenir les moyens d'accès portatifs fassent partie de façon permanente de la structure du navire. L'ensemble du matériel portatif doit pouvoir être aisément installé ou déployé par le personnel du navire.

1.3. La construction et les matériaux de tous les moyens d'accès et des dispositifs permettant de les fixer à la structure du navire doivent être jugés satisfaisants par l'administration. Les moyens d'accès doivent être inspectés avant d'être utilisés pour effectuer les visites.

2. Accès en toute sécurité aux cales à cargaison, citernes à cargaison, citernes de ballast et autres espaces :

2.1. L'accès en toute sécurité (1) aux cofferdams, aux citernes de ballast, aux citernes à cargaison et aux autres espaces de la tranche de la cargaison doit se faire directement à partir du pont découvert et permettre l'inspection complète de ces espaces. L'accès en toute sécurité (2) aux espaces de double-fond ou aux citernes de ballast situées à l'avant peut se faire par une chambre des pompes, un cofferdam profond, un tunnel de tuyautages, une cale à cargaison, un espace de double coque ou un compartiment analogue qui n'est pas destiné au transport d'hydrocarbures ou de cargaisons dangereuses.

2.2. Les citernes et leurs cloisonnements, d'une longueur égale ou supérieure à 35 m, doivent être munis d'au moins deux écoutilles et échelles d'accès, aussi éloignées que possible l'une de l'autre. Les citernes d'une longueur inférieure à 35 m doivent être desservies par au moins une écoutille et échelle d'accès. Lorsqu'une citerne est compartimentée par une ou plusieurs cloisons évidées ou des obstructions analogues qui empêchent d'accéder facilement aux autres parties de la citerne, au moins deux écoutilles d'accès et échelles doivent être installées.

3. Spécifications techniques d'ordre général :

3.1. Pour l'accès par les ouvertures horizontales, les écoutilles ou les trous d'homme, les dimensions doivent être suffisantes pour permettre à une personne portant un appareil respiratoire autonome et un équipement de protection de monter ou descendre une échelle sans être gênée, et permettre aussi de hisser facilement un blessé à partir du fond de l'espace considéré. Le clair minimal de ces ouvertures ne doit pas être inférieur à 600 mm sur 600 mm. Les surbaux d'écoutille d'accès qui ont plus de 900 mm de haut doivent aussi avoir, à l'extérieur, des marches en liaison avec l'échelle.

3.2. Pour l'accès par les ouvertures verticales, ou les trous d'homme dans les cloisons évidées, les varangues, les carlingues et les porques, permettant de traverser l'espace sur toute sa longueur et toute sa largeur, l'ouverture minimale ne doit pas être inférieure à 600 mm sur 800 mm et être située à une hauteur ne dépassant pas 600 mm à partir du bordé de fond, sauf s'il existe un caillebotis ou d'autres points d'appui pour les pieds.

3.3. Dans le cas des pétroliers d'un port en lourd inférieur à 5.000 tonnes, l'administration peut accepter des dimensions inférieures dans des cas particuliers, pour les ouvertures mentionnées aux paragraphes 3.1 et 3.2 ci-dessus, si l'on peut démontrer, à la satisfaction de l'administration, qu'il est possible de passer par ces ouvertures avec un appareil respiratoire ou d'évacuer un blessé.

(1) Se reporter à la recommandation concernant l'accès aux espaces clos à bord des navires, que l'Organisation maritime internationale a adoptée par la résolution A.864(20).

(2) Se reporter à la recommandation concernant l'accès aux espaces clos à bord des navires, que l'Organisation maritime internationale a adoptée par la résolution A.864(20).

Installation de matériaux neufs contenant de l'amiante

Il est interdit d'installer des matériaux, matériels, composants ou accessoires qui contiennent de l'amiante.

Généralités sur le franc-bord

1. Définitions :

1.1. La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, révisée par son Protocole de 1988 amendé par la résolution MSC. 143 (77) du Comité de la sécurité maritime, est dans cet article appelée "la Convention".

1.2. Le pont de franc-bord et les superstructures sont définis à la règle 3 de l'annexe I de la Convention. Dans le cas particulier des porte-conteneurs ouverts, l'expression "pont de franc-bord" désigne le pont de franc-bord prévu par la Convention, comme si des panneaux d'écoutilles étaient fixés sur les surbaux d'écoutilles.

1.3. La longueur (Lr) est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance de la ligne de quille égale à 85 % du creux minimal ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans le cas des navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue.

1.4. La longueur hors tout (Lht) désigne la longueur hors tout de la coque du navire. 1.5. La longueur (L) est ainsi définie : L = Lr

1.6. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de l'annexe I de la Convention. Les lignes de charge prévues par la règle 6 de l'annexe I de la Convention ne sont pas gravées.

2. Certificat de franc-bord :

2.1. Sous réserve de dispositions contraires dans le présent chapitre, les navires sont soumis à la Convention.

2.2. Les navires ont un certificat national de franc-bord émis ou renouvelé par une société de classification habilitée, établi conformément au modèle figurant dans l'annexe 229-II-1. A. 1.

2.3. Le certificat national de franc-bord est délivré ou renouvelé en tenant compte des règles de la Convention et des prescriptions pertinentes de la présente division.

2.4. Pour chaque renouvellement, un nouveau certificat de franc-bord est établi après une visite qui permet de s'assurer que la structure, l'état de la coque et des superstructures, l'étanchéité du cloisonnement, les équipements, les aménagements, les matériaux et les échantillons demeurent satisfaisants pour ce qui concerne le franc-bord.

2.5. Le certificat de franc-bord et un exemplaire du rapport de franc-bord sont exigibles lors des visites annuelles ou de renouvellement.

2.6. La société de classification habilitée délivrant le certificat national de franc-bord doit fournir à l'armateur un rapport de visite de franc-bord faisant apparaître clairement :

.1 tous les éléments qui ont été pris en considération dans l'attribution du franc-bord ;

.2 l'ensemble des conditions acceptées pour l'attribution du franc-bord.

2.7. Toute exemption à l'une quelconque des règles applicables de la Convention ou des autres dispositions visées au paragraphe 2.3 ci-dessus doit préalablement faire l'objet d'un accord de l'autorité compétente, sur avis de la commission d'étude compétente. Toute demande d'exemption est accompagnée de l'avis de la société de classification habilitée assignatrice du franc-bord.

2.8. Sous réserve de l'accord de l'autorité compétente, il pourra être accordé une ou plusieurs exemptions visées à l'alinéa 2.7. ci-dessus afin de prendre en compte les hauteurs significatives de houle dans les zones où le navire est amené à opérer.

3. Marque de franc-bord :

3.1. Les navires doivent porter sur leur coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

3.2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

3.3. L'apposition de la marque de franc-bord est effectuée sous le contrôle de l'autorité de la société de classification habilitée en charge de la délivrance du certificat national de franc-bord.

4. Inspections :

4.1. Une inspection est faite tous les ans dans les trois mois qui suivent ou précèdent la date anniversaire de délivrance du certificat de franc-bord.

4.2. Elle permet de s'assurer :

- que l'état du navire et les conditions de son exploitation n'ont pas subi de modification de nature à influer sur les calculs qui déterminent le franc-bord ;

- du bon état d'entretien du cloisonnement étanche, des installations et dispositifs pour la protection des ouvertures, des garde-corps, des sabords de décharge et des moyens d'accès aux locaux de l'équipage.

4.3. A l'issue de cette inspection, le certificat de franc-bord est soit visé par la société de classification chargée du renouvellement, soit retiré lorsque des modifications affectant les conditions d'assignation du franc-bord ont été apportées ou lorsque des installations ou dispositifs n'ont pas été maintenus dans des conditions offrant la sécurité qu'ils avaient lors de la délivrance du certificat de franc-bord.

5. Visite à sec de la coque :

Une visite à sec de la coque doit avoir lieu conformément à la division 130 du présent règlement.

A l'occasion de cette visite à sec, les prises d'eau, le gouvernail, les sorties d'arbres et les chaînes d'ancres notamment doivent faire l'objet d'un examen particulier.

6. Echelles et marques de tirant d'eau :

Tout navire doit porter sur l'étrave et sur l'arrière, de chaque bord, pointée au burin ou marquée à la soudure pour les navires en acier, ou repérée d'une façon équivalente pour les constructions réalisées en d'autres matériaux que l'acier, peinte en noir sur fond clair ou en blanc ou jaune sur fond foncé, une échelle de tirant d'eau, en décimètres, dont les chiffres auront une hauteur telle que leur immersion complète corresponde à un accroissement du tirant d'eau de 10 cm.

Généralités sur le franc-bord

1. Définitions :

1.1. La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, révisée par son Protocole de 1988 amendé par la résolution MSC. 143 (77) du Comité de la sécurité maritime, est dans cet article appelée "la Convention".

1.2. Le pont de franc-bord et les superstructures sont définis à la règle 3 de l'annexe I de la Convention. Dans le cas particulier des porte-conteneurs ouverts, l'expression "pont de franc-bord" désigne le pont de franc-bord prévu par la Convention, comme si des panneaux d'écoutilles étaient fixés sur les surbaux d'écoutilles.

1.3. La longueur (Lr) est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance de la ligne de quille égale à 85 % du creux minimal ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans le cas des navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue.

1.4. La longueur hors tout (Lht) désigne la longueur hors tout de la coque du navire. 1.5. La longueur (L) est ainsi définie : L = Lr

1.6. La marque de franc-bord est définie à la règle 5 de l'annexe I de la Convention. Les lignes de charge prévues par la règle 6 de l'annexe I de la Convention ne sont pas gravées.

2. Certificat de franc-bord :

2.1. Sous réserve de dispositions contraires dans le présent chapitre, les navires sont soumis à la Convention.

2.2. Les navires ont un certificat national de franc-bord émis ou renouvelé par une société de classification habilitée, établi conformément au modèle figurant dans l'annexe 229-II-1. A. 1.

2.3. Le certificat national de franc-bord est délivré ou renouvelé en tenant compte des règles de la Convention et des prescriptions pertinentes de la présente division.

2.4. Pour chaque renouvellement, un nouveau certificat de franc-bord est établi après une visite qui permet de s'assurer que la structure, l'état de la coque et des superstructures, l'étanchéité du cloisonnement, les équipements, les aménagements, les matériaux et les échantillons demeurent satisfaisants pour ce qui concerne le franc-bord.

2.5. Le certificat de franc-bord et un exemplaire du rapport de franc-bord sont exigibles lors des visites annuelles ou de renouvellement.

2.6. La société de classification habilitée délivrant le certificat national de franc-bord doit fournir à l'armateur un rapport de visite de franc-bord faisant apparaître clairement :

.1 tous les éléments qui ont été pris en considération dans l'attribution du franc-bord ;

.2 l'ensemble des conditions acceptées pour l'attribution du franc-bord.

2.7. Toute exemption à l'une quelconque des règles applicables de la Convention ou des autres dispositions visées au paragraphe 2.3 ci-dessus doit préalablement faire l'objet d'un accord de l'autorité compétente, sur avis de la commission d'étude compétente. Toute demande d'exemption est accompagnée de l'avis de la société de classification habilitée assignatrice du franc-bord.

2.8. Sous réserve de l'accord de l'autorité compétente, il pourra être accordé une ou plusieurs exemptions visées à l'alinéa 2.7. ci-dessus afin de prendre en compte les hauteurs significatives de houle dans les zones où le navire est amené à opérer.

3. Marque de franc-bord :

3.1. Les navires doivent porter sur leur coque, au milieu de la longueur et de chaque bord, une marque de franc-bord déterminant de façon apparente la limite supérieure d'immersion résultant de l'application des prescriptions du présent chapitre relatives à l'échantillonnage, au compartimentage et à la stabilité.

3.2. Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement sur les flancs du navire et au milieu de sa longueur entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la marque de franc-bord.

3.3. L'apposition de la marque de franc-bord est effectuée sous le contrôle de l'autorité de la société de classification habilitée en charge de la délivrance du certificat national de franc-bord.

4. Inspections :

4.1. Une inspection est faite tous les ans dans les trois mois qui suivent ou précèdent la date anniversaire de délivrance du certificat de franc-bord.

4.2. Elle permet de s'assurer :

- que l'état du navire et les conditions de son exploitation n'ont pas subi de modification de nature à influer sur les calculs qui déterminent le franc-bord ;

- du bon état d'entretien du cloisonnement étanche, des installations et dispositifs pour la protection des ouvertures, des garde-corps, des sabords de décharge et des moyens d'accès aux locaux de l'équipage.

4.3. A l'issue de cette inspection, le certificat de franc-bord est soit visé par la société de classification chargée du renouvellement, soit retiré lorsque des modifications affectant les conditions d'assignation du franc-bord ont été apportées ou lorsque des installations ou dispositifs n'ont pas été maintenus dans des conditions offrant la sécurité qu'ils avaient lors de la délivrance du certificat de franc-bord.

5. Inspection de la face externe de la carène :

Une inspection de la face externe de la carène doit avoir lieu conformément à la division 130 du présent règlement. A l'occasion de cette inspection, les prises d'eau, le gouvernail, les sorties d'arbres et les chaînes d'ancres notamment doivent faire l'objet d'un examen particulier.

6. Echelles et marques de tirant d'eau :

Tout navire doit porter sur l'étrave et sur l'arrière, de chaque bord, pointée au burin ou marquée à la soudure pour les navires en acier, ou repérée d'une façon équivalente pour les constructions réalisées en d'autres matériaux que l'acier, peinte en noir sur fond clair ou en blanc ou jaune sur fond foncé, une échelle de tirant d'eau, en décimètres, dont les chiffres auront une hauteur telle que leur immersion complète corresponde à un accroissement du tirant d'eau de 10 cm.

Conditions d'assignation du franc-bord

Les conditions d'assignation du franc-bord sont celles de la Convention, modifiées ou complétées comme suit :

1. Les portes d'accès à l'intérieur des superstructures fermées, ainsi que celles protégeant, directement ou non, l'accès aux locaux situés sous le pont de franc-bord doivent être fixées à la cloison de façon permanente. Elles doivent être en acier ou en matériau équivalent, comporter un système de fermeture étanche aux intempéries, s'ouvrir sur l'extérieur et pouvoir être manœuvrées des deux côtés de la cloison.

Leur structure, leur renforcement et leur mise en place doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l'ensemble soit égale à celle de la cloison non percée.

2. Les seuils des portes imposées par les prescriptions du paragraphe 1 ci-dessus doivent avoir une hauteur au moins égale à 380 mm au-dessus du pont de franc-bord.

3. Panneaux d'écoutilles :

3.1. Les panneaux d'écoutille en bois sont interdits.

3.2. Les panneaux utilisés pour la fermeture des écoutilles sur le pont de franc-bord et le pont des superstructures doivent avoir une solidité, une rigidité et une étanchéité jugées satisfaisantes par l'autorité compétente.

3.3. Ces critères sont considérés comme atteints lorsque les panneaux sont construits conformément aux règles d'une des sociétés de classification agréées.

4. Les surbaux des écoutilles doivent être de construction robuste et leur hauteur minimale au-dessus du pont de franc-bord doit être de 450 mm.

Cette hauteur minimale est ramenée à 300 mm pour les surbaux des écoutilles du pont formant plafond des superstructures.

Toutefois on peut réduire les hauteurs des surbaux ou les supprimer complètement si l'autorité compétente est assurée que la sécurité du navire ne se trouve pas de ce fait compromise dans toutes les conditions de mer. 5. Manches à air et tuyaux de dégagement d'air :

Les manches à air desservant les compartiments situés au-dessous du pont de franc-bord ou au-dessous de ponts de superstructures fermées doivent avoir des surbaux en acier ou autre matériau équivalent, de construction robuste et efficacement fixés au pont.

La partie des tuyaux de dégagement d'air des citernes, water-ballasts, caisses ou locaux qui se prolongent au-dessus du pont de franc-bord ou de superstructures doit être de construction robuste. Des dispositifs d'obturation de ces tuyaux doivent être prévus.

Les surbaux de manches à air doivent être munis de dispositifs de fermeture, efficaces et étanches aux intempéries qui leur sont fixés de manière permanente.

La hauteur minimale du surbau des manches à air et des tuyaux de dégagement d'air dont il est question ci-dessus doit être de :

- 760 mm au-dessus du pont de franc-bord ;

- 450 mm au-dessus des ponts de superstructures fermées.

L'autorité compétente peut exiger qu'aux endroits exposés du navire, les hauteurs des surbaux des manches à air soient augmentées.

6. Claires-voies :

Les claires-voies doivent être de construction robuste. Elles peuvent comporter des ouvertures pouvant être fermées par des couvercles étanches aux intempéries et fixés de façon permanente, lorsque la partie la plus basse de ces ouvertures est située à une hauteur au-dessus du pont au moins égale à 450 mm. Dans le cas contraire, les claires-voies doivent être du type à hublots ouvrants avec contre-hublots.

7. Sabords de décharge :

7.1. La section des sabords de décharge est déterminée en faisant application de la Convention. L'autorité compétente peut juger nécessaire d'augmenter la section des sabords de décharge pour tout navire dont la tonture est insuffisante.

7.2. Le bord inférieur des sabords de décharge doit être au niveau du pont ou aussi près que possible de ce niveau.

Les sabords de décharge de plus de 300 mm de hauteur doivent être munis de barreaux espacés de 230 mm au plus ou d'autres dispositifs de protection convenables.

7.3. Si les sabords de décharge sont munis de volets battants, un jeu suffisant doit être prévu pour éviter tout coincement. Les axes ou gonds des charnières doivent être en un matériau non corrodable et ces volets battants ne doivent pas comporter de dispositif de verrouillage.

Compartimentage

Aux fins du présent article et des suivants, l'expression "la Convention" désigne la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), en vigueur à la date de la pose de la quille du navire, et les expressions pont de franc-bord, longueur du navire et perpendiculaire avant ont la signification donnée dans cette convention.

1. Cloison d'abordage, cloisons de coqueron et de la tranche des machines, tubes de sortie arrière

1.1. Tout navire doit être pourvu d'une cloison d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de franc-bord. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire ou à 10 m, si cette distance est inférieure, et, sauf autorisation contraire accordée par l'administration, elle ne doit pas être située à une distance de la perpendiculaire avant supérieure à 8 % de la longueur du navire.

1.2. Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites à l'alinéa 1.1 ci-dessus doivent être mesurées à partir d'un point situé :

.1 soit à mi-distance de ce prolongement ;

.2 soit à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant ;

.3 soit à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant,

la valeur retenue est la valeur la plus faible.

1.3. La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites aux alinéas 1.1 ou 1.2 ci-dessus. Les tuyautages traversant la cloison d'abordage doivent être pourvus de sectionnements appropriés manœuvrables à partir d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord et le corps du sectionnement doit être assujetti à la cloison à l'intérieur du coqueron avant. Les sectionnements peuvent être installés sur l'arrière de la cloison d'abordage, à condition qu'ils soient facilement accessibles dans toutes les conditions de service et que l'espace où ils se trouvent ne soit pas un espace à cargaison. Tous les sectionnements doivent être en acier, en bronze ou en autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Aucune porte, aucun trou d'homme, aucun conduit d'aération ou autre ouverture ne doit être prévu dans la cloison.

1.4. Lorsqu'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison d'abordage doit être prolongée, de manière étanche aux intempéries, jusqu'au pont immédiatement au-dessus du pont de franc-bord. Le prolongement de la cloison peut ne pas être placé directement au-dessus de celle-ci, pourvu qu'il soit situé dans les limites prescrites aux alinéas 1.1 ou 1.2 ci-dessus, et que la partie du pont qui forme baïonnette soit effectivement étanche aux intempéries.

1.5. Le nombre des ouvertures pratiquées dans le prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de franc-bord doit être réduit au minimum compatible avec la conception et l'exploitation normale du navire. Toutes ces ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries.

1.6. Des cloisons doivent être prévues pour séparer la tranche des machines des espaces à cargaison et des autres locaux situés à l'avant et à l'arrière ; ces cloisons doivent être rendues étanches à l'eau jusqu'au pont de franc-bord.

1.7. Les tubes de sortie d'arbre arrière doivent être enfermés dans un ou plusieurs espaces étanches à l'eau de volume modéré. D'autres mesures permettant de réduire au maximum le risque de pénétration de l'eau dans le navire en cas d'avarie des installations de tubes de sortie d'arbre arrière peuvent être prises à la discrétion de l'autorité compétente.

2. Doubles-fonds et doubles-coques

2.1. Les navires-citernes, tels que définis à l'article 229-II-1.01 de la présente division sont munis de doubles-fonds et de doubles-coques, dans les conditions et modalités prescrites par l'Annexe I de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78), ou par le Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, ou par le Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz, dans leurs versions en vigueur, selon qu'il convient.

Toutefois, les pétroliers utilisés exclusivement dans les ports et dans la navigation intérieure peuvent bénéficier des dispositions du paragraphe 4 de l'article 4 du règlement (CE) n° 417/2002 du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002, tel que modifié, relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil.

2.2. Les navires autres que les navires-citernes sont munis d'un double-fond, qui s'étend depuis la cloison d'abordage jusqu'à la cloison de coqueron arrière.

La hauteur du double-fond est fixée à la satisfaction de l'autorité compétente et son plafond doit se prolonger jusqu'à la muraille du navire de manière à protéger le fond jusqu'à l'arrondi de bouchain.

Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour l'assèchement des cales ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbre du navire. D'autres puisards peuvent être autorisés par l'autorité compétente, si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalant à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions du présent article.

Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond au droit des compartiments étanches à l'eau utilisés exclusivement pour le transport des liquides non susceptibles de provoquer une pollution, à condition que, de l'avis de l'autorité compétente, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie de fond ne s'en trouve pas diminuée.

3. Ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l'eau

3.1. Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisonnements étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec la conception et une bonne exploitation du navire. Lorsqu'il est nécessaire de pratiquer des ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l'eau aux fins d'accès ou pour des tuyautages, des conduits de ventilation, des câbles électriques, etc., des dispositions doivent être prises pour maintenir l'étanchéité à l'eau. L'autorité compétente peut permettre un assouplissement des dispositions relatives à l'étanchéité à l'eau des ouvertures au-dessus du pont de franc-bord, à condition qu'il soit démontré que tout envahissement progressif peut être aisément maîtrisé et que la sécurité du navire n'est pas compromise.

3.2. Les portes prévues pour garantir l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures qui sont utilisées en mer doivent être des portes à glissières étanches à l'eau.

Ces portes doivent pouvoir être fermées à distance depuis la passerelle et pouvoir également être manœuvrées localement de chaque côté de la cloison.

Des indicateurs montrant si les portes sont ouvertes ou fermées doivent être prévus au poste de commande et une alarme sonore doit être prévue pour signaler la fermeture de la porte.

La source d'énergie, la commande et les indicateurs doivent pouvoir fonctionner en cas de défaillance de la source d'énergie principale.

Chaque porte à glissières étanche à l'eau mue par une source d'énergie doit être pourvue d'un mécanisme individuel actionné manuellement. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte à la main d'un côté et de l'autre de la porte même.

3.3. Les portes d'accès et les panneaux d'écoutilles d'accès normalement fermés en mer et destinés à garantir l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures doivent être munis de dispositifs installés localement et sur la passerelle afin d'indiquer si ces portes ou panneaux d'écoutilles sont ouverts ou fermés. Une notice indiquant que ces portes ou ces panneaux d'écoutilles ne doivent pas être laissés ouverts doit être affichée sur chacun d'eux. L'utilisation de ces portes et panneaux d'écoutilles doit être autorisée par l'officier de quart.

3.4 Des portes à charnières étanches à l'eau, de construction satisfaisante, peuvent être installées aux fins de compartimentage interne dans les grands espaces à cargaison, sous réserve que l'autorité compétente les juge indispensables. Ces portes ne doivent pas pouvoir être commandées à distance. Elles sont fermées avant que le voyage ne commence et sont maintenues fermées pendant la navigation. L'heure d'ouverture de ces portes ou rampes au port et l'heure de leur fermeture avant que le navire ne quitte le port sont consignées dans le journal de bord. Au cas où il serait possible d'accéder à l'une quelconque de ces portes en cours de navigation, elles doivent être munies d'un dispositif empêchant qu'elles ne soient ouvertes sans autorisation.

3.5. Les autres dispositifs de fermeture qui sont maintenus fermés en permanence en mer pour garantir l'étanchéité à l'eau des ouvertures intérieures doivent être pourvus d'une notice affichée sur chacun d'eux et indiquant qu'ils doivent être maintenus fermés. Il n'y a pas lieu d'afficher une telle notice sur les trous d'homme pourvus de couvercles fermement boulonnés.

3.6. L'emploi de panneaux démontables en tôle n'est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage ; ils ne peuvent être enlevés à la mer si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité. Les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité du joint.

Etanchéité

1. Généralités :

L'étanchéité de la construction et du cloisonnement est vérifiée par la société de classification habilitée dans le cadre de la délivrance du certificat de franc-bord.

2. Construction et épreuves initiales des cloisons étanches à l'eau

2.1. Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit être à la satisfaction de l'autorité compétente.

2.2. Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

2.3. Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois, de ciment ou d'autres matériaux.

2.4. L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance doit être fait lorsque cela est possible en pratique. Cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Lorsqu'un essai à la lance n'est pas possible en pratique en raison des dommages qu'il peut faire subir aux machines, au matériel électrique, à l'isolement ou aux éléments d'aménagement, on pourra le remplacer par un examen visuel minutieux des manchettes soudées, renforcé, lorsque cela est jugé nécessaire, par des moyens tels qu'un ressuage ou un essai d'étanchéité à ultrasons ou un essai équivalent. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué.

2.5. Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions de l'alinéa 2.1. ci-dessus.

2.6. Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges ; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m.

2.7 Les essais mentionnés aux alinéas 2.5. et 2.6. ci-dessus ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

3. Construction et épreuves initiales des ponts étanches à l'eau, tambours, et autres éléments structurels :

3.1. Les ponts, tambours, tunnels, tunnels de quille et manches de ventilation étanches doivent être d'un échantillonnage équivalant à celui des cloisons étanches placées au même niveau. Le mode de construction utilisé pour assurer l'étanchéité de ces éléments ainsi que les dispositifs adoptés pour la fermeture des ouvertures qu'ils comportent, doivent être à la satisfaction de l'autorité compétente. Les manches de ventilation et les tambours étanches à l'eau doivent s'élever au moins jusqu'au niveau du pont de franc-bord.

3.2. Les tambours, tunnels et manches de ventilation étanches à l'eau sont soumis à une épreuve d'étanchéité à la lance après leur construction ; l'essai des ponts étanches peut être effectué soit à la lance, soit en les recouvrant d'eau.

Lorsque les essais sont effectués à la lance, la pression doit être au moins de 0,2 N/ mm2 effectifs à l'entrée de la lance.

4. Traversée des cloisons, des ponts et des autres éléments structurels étanches à l'eau :

Lorsque des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons, des ponts ou tout autre élément structurel étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons, ponts ou autres éléments structurels.

En particulier, il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des éléments de cloisonnement étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, compromettrait l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisonnements.

5. Ouvertures dans le bordé de carène :

5.1. Aux fins de l'application du présent paragraphe, toutes les ouvertures extérieures conduisant à des compartiments supposés intacts dans l'analyse des avaries qui sont situées au-dessous de la flottaison finale après avarie doivent être étanches à l'eau. Ces ouvertures sont munies d'indicateurs à la passerelle.

5.2. Le nombre de dalots, tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux sanitaires ou autres, soit de toute autre manière jugée satisfaisante par l'autorité compétente.

5.3. L'emplacement des hublots installés dans la muraille au-dessous du pont de franc-bord est soumis aux règles pertinentes de la Convention.

L'installation de hublots dans les locaux affectés exclusivement au transport de marchandises n'est pas autorisée.

5.4. La construction, les matériaux, ainsi que les organes de sectionnement ou les moyens de fermeture des dalots, tuyaux de décharge, hublots et autres ouvertures visés aux alinéas 5.2 et 5.3 ci-dessus sont soumis aux règles pertinentes de la convention sur les lignes de charge définie à l'article 229-II-1.08 de la présente division.

5.5. Il est interdit d'installer des portes de coupées, des portes de chargement ou des portes de mazoutage dont le point le plus bas serait situé au-dessous de la flottaison maximale en charge.

Cette prescription s'applique également aux sabords de décharge pouvant être installés dans les cales à cargaison des porte-conteneurs ouverts.

Lorsqu'il est installé de telles portes ou sabords de décharge, ils sont équipés de dispositifs de fermeture permettant d'assurer l'étanchéité à l'eau. Dans le cas de sabords de décharge équipant les cales des porte-conteneurs ouverts, ces dispositifs de fermeture doivent pouvoir être commandés d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord.

5.6. Toutes les prises d'eau, sorties d'eau, décharges sanitaires doivent être installées de telle sorte qu'elles ne puissent être une cause d'introduction accidentelle d'eau dans le navire.

5.7. Chaque prise d'eau des machines doit être pourvue d'un organe de sectionnement et d'une crépine démontable de section de passage suffisante, installée sur le bordé en vue d'éviter l'introduction de tout corps étranger susceptible d'empêcher la manœuvre de son sectionnement. Un filtre démontable est monté en aval de l'organe de sectionnement.

Les sorties d'eau machine doivent être pourvues d'une vanne ou d'un clapet automatique de non-retour blocable. Ces organes sont fixés directement sur le bordé ou sur les caisses ou boîtes d'entrée ou de sortie d'eau.

Toutes les commandes doivent être munies d'indicateurs d'ouverture et de fermeture. Les commandes et les dispositifs de prises et sorties d'eau doivent être facilement accessibles.

Les organes de sectionnement des entrées et sorties d'eau situées au-dessous de la flottaison maximale en charge dans les locaux de machines sont commandés d'un point situé au-dessus du pont de franc-bord sauf lorsque, à la timonerie du navire, il est installé un dispositif indiquant la présence d'eau dans ces locaux. Dans ce cas les organes de sectionnement sont aisément accessibles au-dessus du parquet.

5.8. Les portions de tuyautages d'entrée d'eau, de sortie d'eau ou de décharge, aboutissant sur le bordé au-dessous du pont de franc-bord doivent comporter une partie coudée ou un dispositif équivalent de construction robuste mais assurant une certaine flexibilité en cas d'accostage ou d'échouage. Cette partie coudée doit être située entre l'attache du tuyautage sur le bordé ou le caisson d'entrée et de sortie d'eau et le premier point fixe, pont ou cloison, appareil ou collecteur que le tuyautage doit rencontrer. Ces portions de tuyautages, ainsi que les sectionnements qu'elles peuvent comporter, doivent être convenablement protégés contre les chocs.

Tuyaux de sonde et de dégagement d'air

1. Des dispositions sont prises pour permettre de sonder les capacités destinées à contenir du liquide, ainsi que tous les compartiments qui ne sont pas facilement accessibles en tout temps.

2. Cas des capacités et des compartiments ne contenant pas de combustible ou d'huile de graissage :

En règle générale, les tuyaux de sonde débouchent au-dessus du pont de franc-bord en des endroits facilement accessibles et comportent des dispositifs d'obturation efficaces.

Toutefois, dans les locaux de machines et les tunnels lorsqu'il n'est pas possible d'appliquer cette prescription, les tuyaux de sonde peuvent déboucher au-dessus du parquet en des endroits facilement accessibles. Ils doivent comporter des moyens de fermeture efficaces.

Pour les capacités destinées à recevoir des liquides, les tuyaux de sonde peuvent être remplacés par une installation d'indicateurs de niveau permettant de s'assurer, en toutes circonstances, de leur degré de remplissage.

3. Pour les capacités contenant des combustibles ou des huiles de graissage, les dispositions applicables figurent aux paragraphes pertinents du chapitre 229-II-2 relatif à la protection contre l'incendie.

4. Pour les compartiments du double-fond, il est prévu en outre des tuyaux de dégagement d'air pouvant servir de trop-plein, et débouchant au-dessus du pont de franc-bord, sans qu'il soit dérogé toutefois aux règles de la Convention.

La section de ces tuyaux d'air, leur nombre et leurs dispositions sont déterminés de manière à éviter les poches d'air et les surpressions au cours des opérations de remplissage. Il doit en être de même pour les compartiments situés hors du double-fond, si leur remplissage peut être assuré à l'aide d'un moyen de pompage.

5. Les tuyaux de sonde, ainsi que les tuyaux d'air et de trop-plein sont étanches sur tout leur parcours. Un dispositif d'obturation avec plaque indicatrice est prévu à l'extrémité des tuyaux de sonde, lorsque celle-ci est placée dans des conditions telles que des entrées d'eau accidentelles sont susceptibles de se produire.

Les tuyaux de sonde, dont le circuit est aussi direct que possible, doivent être convenablement protégés sur leur parcours contre les avaries et chocs accidentels ; ceux qui traversent des locaux réfrigérés sont en outre convenablement calorifugés. Des précautions doivent être prises pour que la répétition des sondages ne provoque pas de détérioration locale exagérée du bordé extérieur.

Installations d'assèchement

1. Prescriptions générales :

1.1. Il doit être prévu un système de pompage efficace permettant dans toutes les conditions de service du navire, d'aspirer dans un compartiment quelconque étanche à l'eau et de l'assécher sauf s'il s'agit d'un espace affecté en permanence au transport d'eau douce, d'eau de ballast, de combustible liquide ou de cargaison liquide et pour lequel d'autres dispositifs de pompage efficaces sont prévus. Des moyens efficaces doivent être prévus pour l'évacuation de l'eau de cales frigorifiques.

1.2. Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service général peuvent être considérées comme des pompes d'assèchement indépendantes si elles sont pourvues de liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d'assèchement.

Lorsque ces pompes aspirent au collecteur d'assèchement, leur débit doit satisfaire aux prescriptions de l'alinéa 2.4. du présent article. Si nécessaire des dispositifs spéciaux sont installés pour permettre l'amorçage des pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement.

1.3. Tous les tuyaux d'assèchement situés à l'intérieur ou au-dessous des citernes à combustible liquide, ainsi que dans les locaux de machines et dans les chaufferies, y compris les locaux renfermant des caisses de décantation ou des pompes à combustible liquide, doivent être en acier ou autre matériau approprié.

1.4. La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle que l'eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les locaux de machines ou dans les espaces à cargaison, ni d'un compartiment quelconque dans un autre. On doit prendre des mesures pour éviter qu'une citerne desservie par des branchements sur le tuyautage d'assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance, être envahie d'eau de mer quand elle contient une cargaison ou se vider par un tuyautage d'assèchement quand elle contient de l'eau de ballast.

1.5. Toutes les boîtes de distribution et les sectionnements actionnés à la main qui font partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient accessibles dans les circonstances normales.

1.6. Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de franc-bord. Toutefois, l'autorité compétente peut dispenser un compartiment quelconque d'un navire de moyens d'assèchement si elle estime que, du fait des dimensions ou du compartimentage intérieur de ce local, la sécurité du navire n'en est pas réduite.

.1. Lorsque le franc-bord au pont de franc-bord est tel que le livet du pont est immergé à des angles de gîte supérieurs à 5°, l'assèchement doit être assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés conformément aux prescriptions applicables de la Convention relatives aux dalots, prises d'eau et décharges.

.2. Lorsque le franc-bord est tel que le livet du pont de franc-bord est immergé à une inclinaison égale ou inférieure à 5°, la vidange des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de franc-bord doit se faire intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de s'assurer que :

.1. le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se produire ;

.2. les installations de pompage prescrites par le présent article tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression ;

.3. l'eau contaminée par de l'essence ou d'autres substances dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent exister ; et

.4. lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper.

1.7. A bord de chaque navire, un plan détaillé des systèmes de tuyautages d'assèchement et de ballast doit être placé d'une manière apparente, dans un endroit où le personnel qualifié puisse le consulter aisément. Les indications portées sur ce plan sont rédigées en français. La signification des symboles employés doit être clairement indiquée.

2. Prescriptions dimensionnelles :

2.1. Le système de pompage prescrit à l'alinéa 1.1. ci-dessus doit pouvoir fonctionner dans toutes les conditions de service du navire à la suite d'une avarie, que le navire soit droit ou incliné. A cet effet, des aspirations latérales doivent en général être prévues, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne sont pas d'une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées. On doit prendre les dispositions nécessaires pour assurer l'écoulement de l'eau vers les aspirations du compartiment. Lorsque l'autorité compétente admet, pour certains compartiments, que les dispositifs d'assèchement risquent d'être inopportuns, elle peut dispenser de l'application de cette prescription, s'il peut être démontré par un calcul que la capacité de survie du navire n'en sera pas réduite.

2.2. Il doit être prévu au moins deux pompes actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif.

2.3. Chaque pompe d'assèchement exigée, à l'exception des pompes supplémentaires qui peuvent être prévues pour les coquerons seulement, doit être disposée de manière à pouvoir aspirer dans un compartiment quelconque pour lequel l'assèchement est exigé en application des dispositions de l'alinéa 1.1 ci-dessus.

2.4. Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au moins 2 m/ s. Les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans des locaux de machines doivent avoir des aspirations directes dans ces locaux, avec cette réserve qu'il ne peut être exigé plus de deux aspirations pour l'un quelconque de ces locaux. Lorsque de telles aspirations sont au nombre de deux ou plus, on doit en prévoir au moins une de chaque bord du navire.

Les aspirations directes doivent être convenablement disposées et celles qui sont situées dans un local de machines doivent être d'un diamètre au moins égal à celui qui est exigé pour le collecteur principal d'assèchement.

2.5.1. En plus de l'aspiration ou des aspirations directes prescrites à l'alinéa 2.4 ci-dessus, une aspiration directe, branchée sur la pompe de circulation principale, aboutissant au niveau de l'évacuation du local des machines et munie d'un clapet de non-retour doit être située dans le local des machines. Le diamètre du tuyau de cette aspiration directe supplémentaire doit être au moins égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe.

2.5.2. Si, de l'avis de l'autorité compétente, la pompe de circulation principale ne convient pas à cette fin, une aspiration directe de secours doit être branchée sur la pompe indépendante la plus importante mue par une source d'énergie pour aboutir au niveau de l'évacuation du local des machines ; le diamètre du tuyau de l'aspiration directe ainsi branchée doit être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe considérée. Le débit de cette pompe doit être au moins égal à celui qui est exigé pour une pompe d'assèchement de l'installation.

2.5.3. Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe et de la prise d'eau à la mer doivent monter nettement au-dessus du parquet du local des machines. Tous les organes de sectionnement, tels que robinets, vannes et les organes de distribution, tels que les boîtes collectrices faisant partie du dispositif d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils sont accessibles dans des circonstances normales.

2.6. Tous les tuyautages d'assèchement, jusqu'au raccordement aux pompes, doivent être indépendants des autres tuyautages.

2.7. Le diamètre du collecteur principal doit être calculé à partir de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel du collecteur principal peut être arrondi à la valeur normalisée la plus proche jugée acceptable par l'autorité compétente.

d = 25 + 1,68 √ L (B + D)

dans cette formule :

d est le diamètre intérieur du collecteur principal, en millimètres ;

L et B sont respectivement la longueur et la largeur du navire en mètres, au sens de la définition de l'article 229-II-1.01 ; et

D est le creux sur quille du navire mesuré au pont de franc-bord (en mètres) ; toutefois, sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le pont de franc-bord, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions du paragraphe 1.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré au pont situé immédiatement au-dessus du pont de franc-bord. Lorsque les espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la valeur du creux sur quille mesuré au pont de franc-bord, à laquelle on ajoute le facteur l. h/ L, l et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces espaces (en mètres).

2.8. Le diamètre des dérivations est calculé à partir de la formule suivante :

d1 = 25 + 2,16 √ L1 (B + D)

dans cette formule :

d1 = diamètre intérieur calculé du branchement. en millimètres ;

L1 = longueur du compartiment intéressé en mètres ;

B et D ayant respectivement la même signification que dans la formule prescrite par le paragraphe 2.7. pour le calcul du diamètre du collecteur principal. Toutefois, d1 ne doit pas être inférieur à 50 mm et peut ne pas être supérieur à 100 mm.

2.9. Outre le respect des prescriptions des alinéas 1.1. à 2.8. ci-dessus, sur les navires de longueur supérieure à 100 mètres, des mesures doivent être prises pour qu'un compartiment desservi par une aspiration d'assèchement ne puisse être envahi dans l'hypothèse où le tuyau correspondant viendrait à être fracturé ou endommagé dans un autre compartiment à la suite d'un abordage ou d'échouement. A cette fin, lorsque le tuyau en question se trouve, en une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire (telle que définie à l'article 229-II-1.01 et mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) ou lorsqu'il se trouve dans un tunnel de quille, il doit être pourvu d'un clapet de non-retour dans le compartiment contenant l'aspiration.

3. A bord des navires-citernes, la formule figurant à l'alinéa 2.7. ci-dessus, à partir de laquelle est calculé le diamètre du collecteur principal d'assèchement, peut être remplacée par la formule utilisée par une société de classification habilitée, sous réserve que :

.1 la formule figure explicitement dans le règlement de la société de classification ; et

.2 la valeur maximale du diamètre du collecteur principal d'assèchement auquel conduit l'application de cette formule ne soit pas limitée par une autre disposition du règlement de la société de classification considérée ; et

.3 il puisse être démontré que tous les compartiments prévus à l'alinéa 1.1. du présent article sont munis de dispositifs d'assèchement, à la satisfaction de l'autorité compétente.

4. Prescriptions particulières applicables aux porte-conteneurs ouverts :

En sus des prescriptions des paragraphes 1. et 2. ci-dessus, les dispositifs d'assèchement des cales des porte-conteneurs ouverts doivent être conformes aux dispositions ci-après :

4.1. Le débit requis du système de pompage des cales doit correspondre à la plus grande des valeurs suivantes :

.1. la quantité résultant de précipitations de 100 mm/heure, qu'il existe ou non des protections contre la pluie ;

.2. les quatre tiers de la quantité d'eau requise pour la lutte contre l'incendie dans la cale la plus grande ;

.3. la quantité équivalant au débit requis pour les navires dont les cales à cargaison sont fermées.

4.2. L'assèchement des cales doit pouvoir être effectué à partir d'un minimum de trois pompes.

4.3. Au moins une de ces pompes doit avoir un débit minimal égal au débit requis à l'alinéa 4.1. ci-dessus, et ne doit servir que pour les eaux de cales et de ballast. Cette pompe doit être située dans un emplacement à l'abri d'un incendie ou de toute autre avarie endommageant l'espace contenant les pompes prescrites à l'alinéa 4.4. ci-dessous ou l'espace contenant la source principale d'énergie électrique, et doit être alimentée par le tableau d'énergie électrique de secours prescrit dans la présente division.

4.4. Le débit combiné d'au moins deux autres pompes doit être au minimum égal au débit requis à l'alinéa 4.1. ci-dessus. Ces pompes sont alimentées par la source principale d'énergie électrique ou par toute autre source d'énergie indépendante du tableau de secours.

4.5. Le système d'assèchement des cales, y compris le système de tuyautages, doit présenter les caractéristiques suffisantes en termes de redondance aux fins d'être pleinement opérationnel et de pouvoir assécher les cales au débit requis en cas de défaillance de l'un quelconque des éléments du système.

4.6. Toutes les cales à cargaison ouvertes sont munies d'alarmes de niveau haut dans les puisards. Ces alarmes doivent retentir dans les locaux de machines et à la passerelle, et doivent être indépendantes des commandes des pompes d'assèchement.

4.7. Aux fins de se prémunir contre une perte d'aspiration empêchant le bon fonctionnement du système d'assèchement, des indicateurs de niveau doivent être installés dans les cales.

Stabilité à l'état intact et après avarie

1. Dossier de stabilité à l'état intact :

1.1. La stabilité à l'état intact doit répondre à l'intégralité des prescriptions applicables aux navires de charge du chapitre 211-1 de la division 211 du présent règlement, et, dans le cas des navires-citernes, aux prescriptions supplémentaires pouvant figurer dans les instruments pertinents.

1.2. Les informations sur la stabilité à l'usage du capitaine doivent se trouver en permanence à bord du navire.

2. Expérience de stabilité :

2.1. Les navires subissent, après leur achèvement et, dans toute la mesure du possible, navire terminé, engins de sauvetage à leur poste, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité.

2.2. L'expérience de stabilité est conduite et ses résultats sont dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné par le chantier ou l'armateur.

Elle est réalisée en présence d'un représentant de la société de classification assignatrice du franc-bord et, dans la mesure du possible, d'un représentant du centre de sécurité des navires concerné.

2.3. L'expérience de stabilité est exécutée conformément aux directives détaillées figurant dans le "Code de stabilité à l'état intact (IS Code)" (résolution OMI A.749(18) telle qu'amendée par la résolution MSC.75(69)), tel qu'il pourra être amendé par l'Organisation Maritime Internationale ou le Comité de la Sécurité Maritime.

2.4. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité est daté, signé par le responsable qualifié visé à l'alinéa 2.2. ci-dessus, et visé par le représentant de la société de classification assignatrice du franc-bord.

2.5. Lorsqu'un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier de façon significative les éléments de sa stabilité, une nouvelle expérience de stabilité est exigée et, s'il y a lieu, un nouveau dossier est présenté à la commission de sécurité compétente. Au titre du présent article, une modification significative des éléments de stabilité correspond à :

- un écart entre le déplacement lège avant transformation et le déplacement lège après transformation supérieur à plus ou moins 2 % ; ou

- un écart entre la valeur du LCGPPAR (position longitudinale du centre de gravité par rapport à la perpendiculaire arrière) avant transformation et la valeur du LCGPPAR après transformation supérieur à plus ou moins 1 % de la longueur L définie à l'article 229-II-1.01.

3. Dossier de stabilité après avarie :

3.1. Sous réserve de la présentation d'un dossier attestant du respect des critères ADNR (Règlement pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin) pour le service auquel ils sont destinés, les navires opérant en zone mixte fluviale et maritime sont dispensés d'un examen de leur stabilité après avarie.

3.2. Dans le cas contraire, le navire est soumis au respect des critères de stabilité après avarie applicables aux navires de charge dans les conditions définies par la division 221 du présent règlement.

3.3. Toutefois, les navires-citernes, tels que définis au paragraphe 33 de l'article 229-II-1.01 de la présente division, doivent se conformer aux critères de stabilité après avarie qui leur sont applicables, tels qu'ils sont édictés par l'Annexe I de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78), ou par le Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, ou par le Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz, dans leurs versions en vigueur, selon qu'il convient.

3.4. Préalablement à sa soumission à la commission d'étude placée auprès de l'autorité compétente, le dossier de stabilité après avarie est approuvé par la société de classification assignatrice du franc-bord.

4. Modalités d'approbation du dossier de stabilité :

4.1. Préalablement à son approbation par l'autorité compétente, le dossier de stabilité à l'état intact, et s'il y a lieu le dossier de stabilité après avarie, établi sur la base des caractéristiques du navire lège déduites de l'expérience de stabilité mentionnée au paragraphe 2 ci-dessus, est visé par la société de classification assignatrice du franc-bord, puis soumis à la commission d'étude placée auprès de l'autorité compétente, accompagné du rapport d'examen de la société de classification.

4.2 A titre de variante, il peut être soumis un dossier prévisionnel basé sur des caractéristiques lèges estimées du navire. Le dossier prévisionnel est soumis à l'approbation de l'autorité compétente selon les mêmes modalités qu'à l'alinéa 4.1 ci-dessus.

Avant toute délivrance de titres de sécurité, les caractéristiques lèges mesurées, déduites de l'expérience de stabilité visée à l'alinéa 2.2. ci-dessus, sont soumises à la commission d'étude placée auprès de l'autorité compétente.

L'autorité compétente peut approuver le dossier prévisionnel de stabilité comme dossier définitif, sous réserve du respect des conditions suivantes :

- l'écart, en valeur absolue, entre le déplacement lège mesuré et le déplacement lège prévisionnel est égal ou inférieur à 2 % ; et

- l'écart, en valeur absolue, entre les valeurs du LCG (position longitudinale du centre de gravité par rapport à la perpendiculaire arrière) mesurée et prévisionnelle est égal ou inférieur à 1 % de la longueur L définie à l'article 229-II-1.01.

4.3. Un navire identique à un navire "tête de série" peut être dispensé d'une étude complète de stabilité sous réserve du respect des conditions suivantes :

- le chantier de construction du navire considéré est le même que celui du navire "tête de série" ; et

- le chantier de construction soumet à l'autorité compétente une attestation d'identité au navire "tête de série" ; et

- le navire subit une pesée, destinée à déterminer ses caractéristiques lèges (déplacement et position longitudinale du centre de gravité par rapport à la perpendiculaire arrière). Les caractéristiques lèges du navire considéré doivent se situer dans les fourchettes d'écart définies à l'alinéa 4.2. ci-dessus par rapport aux caractéristiques lèges du navire "tête de série".

Un dossier de stabilité individualisé est soumis à l'autorité compétente. Outre le dossier de stabilité du navire "tête de série", ce dossier comprend :

- l'attestation d'identité visée ci-dessus ; et

- le rapport de l'expérience de stabilité du navire "tête de série" ; et

- le rapport de la pesée du navire considéré, visé par la société de classification assignatrice du franc-bord.

5. Dispositions à prendre avant l'appareillage :

Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine détermine l'assiette et la stabilité du navire, vérifie et indique par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les articles pertinents.

La stabilité du navire doit toujours être déterminée au moyen de calculs.

A cette fin, l'utilisation d'un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou d'un dispositif équivalent peut être acceptée, sous réserve que la fiabilité de ce calculateur ou de ce dispositif soit régulièrement vérifiée par comparaison des résultats obtenus avec des conditions de chargement types figurant dans le dossier de stabilité approuvé disponible à bord.

La présence d'un calculateur ou d'un dispositif équivalent ne dispense pas de la fourniture, dans le manuel de stabilité, des formulaires et exemples de calculs établis sur le modèle de ceux figurant dans la circulaire MSC/Circ.920 du Comité de la Sécurité Maritime de l'OMI.