Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires
Chapitre 150-1 : Mémorandum d'entente.
Aux fins de la présente division, il y a lieu d'entendre par
1. "Conventions" :
- la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66),
- la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74),
- la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (MARPOL 73/78),
- la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78),
- la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72),
- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69),
- la convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (OIT 147),
- le protocole de 1996 à la convention internationale de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands,
- la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de 1992 (CLC),
- ainsi que les protocoles et amendements en vigueur à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire.
2. "Mémorandum d'entente" : le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, et ses amendements en vigueur.
3. "Navire" : tout navire de mer soumis à l'une ou plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'Etat du port.
4. "Installation terminale en mer" : toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur le plateau continental d'un Etat membre ou au-dessus de celui-ci.
5. "Inspecteur" : un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dûment qualifié, dans les conditions du paragraphe 2 de l'article 120-2.08, pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
6. "Inspection" : une visite inopinée effectuée à bord d'un navire afin de contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documents et l'état du navire et de son équipement, ainsi que la capacité et les conditions de vie et de travail de l'équipage.
7. "Inspection détaillée" : une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un contrôle approfondi dans les conditions visées au paragraphe 3 de l'article 150-1.05, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire.
8. "Inspection renforcée" : une inspection dans les conditions visées à l'article 1501.06.
9. "Immobilisation" : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer.
10. "Arrêt d'exploitation" : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation.
11. "Refus d'accès" : interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire d'entrer dans un port d'un État membre au mémorandum d'entente conformément aux dispositions de l'article 150-1.11 et de l'article 150-1.12, sauf dans les situations visées à l'article 150-1.11, paragraphe 3.
12. "État membre" : un État membre de l'Union européenne.
13. "Administration du pavillon" : l'administration de l'Etat dont le navire est autorisé à battre pavillon.
14. "Plainte" : toute information ou rapport communiqué par un membre d'équipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou, d'une manière générale, toute personne ayant un intérêt dans la sécurité du navire, notamment dans la sécurité ou la santé des membres de l'équipage.
La présente section définit les procédures applicables en France métropolitaine au titre de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port et en vertu du mémorandum d'entente de Paris. L'inspecteur applique les procédures du mémorandum d'entente de Paris. La présente division entre en vigueur le 1er janvier 2011.
Elle annule et remplace, à partir de cette date, l'arrêté du 12 juillet 1996 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires introduisant la division 150 "Contrôle par l'Etat du port" telle que modifiée.
Objet.
La présente division traite du contrôle des navires étrangers dans les ports français métropolitains, en application de la directive n° 2009/16/CE.
Elle annule et remplace, à compter du 1er mars 2012, l'arrêté du 12 juillet 1996 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires introduisant la division 150 "Contrôle par l'Etat du port" telle que modifiée.
1. Les dispositions du présent chapitre s'appliquent au contrôle des navires étrangers ainsi qu'à leur équipage :
- faisant escale dans un port français ou le long d'une installation au large ; ou
- mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation.
Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits d'intervention dont dispose l'Etat au titre des conventions internationales pertinentes.
2. Le contrôle des navires d'une jauge brute inférieure à 500 s'effectue en vertu d'une convention pertinente qui leur est applicable.
Pour les domaines non couverts par ladite convention, toute mesure nécessaire est prise pour assurer que ces navires ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, l'inspecteur peut utiliser l'annexe 1 du mémorandum d'entente.
3. Lors de l'inspection d'un navire battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention, l'inspecteur veille à ne pas accorder un traitement plus favorable à ce navire et à son équipage que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie à cette convention.
4. Les navires de pêche, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les navires de plaisance utilisés à des fins non marchandes (navires de plaisance autres qu'à utilisation collective) sont exclus du champ d'application du présent chapitre.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. "Conventions", les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée :
a) La convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66) ;
b) La convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) ;
c) La convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (MARPOL 73/78) ;
d) La convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78/95) ;
e) La convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72) ;
f) La convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69) ;
g) La convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (convention OIT 147) ;
h) La convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92) ;
2. "Mémorandum d'entente de Paris", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. "Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI", la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. "Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. "Navire", tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'Etat du port ;
6. "Activité d'interface navire/port", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. "Navire au mouillage", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre, et qui effectue une activité d'interface navire/port ;
8. "Inspecteur", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port comme requis dans l'annexe 150-1.X, partie 2 ;
9. "Autorité compétente", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port conformément à la directive 2009/16/CE ;
10. "Période nocturne", période allant de 19 heures à 7 heures ;
11. "Inspection initiale", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. "Inspection détaillée", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire ;
13. "Inspection renforcée", une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l'annexe 150-1.VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. "Réclamation", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. "Immobilisation", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. "Refus d'accès", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté ;
17. "Arrêt d'opération", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. "Compagnie", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
19. "Organisme agréé", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
20. "Certificat réglementaire", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom conformément aux conventions internationales ;
21. "Certificat de classification", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
22. "Base de données des inspections" ou "THETIS", le système d'information contribuant à la mise en œuvre du système de contrôle par l'Etat du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ;
23. "Directive", directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
24. "DIRM", ou direction interrégionale de la mer, service déconcentré relevant du ministre chargé de la mer et du ministre chargé du développement durable, dont le ressort et le siège sont définis à l'article 1er du décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l'organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer ;
25. "CSN", centres de sécurité des navires tels que définis par le décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l'organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer ;
26. "CROSS", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
27. "Personne chargée", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un CSN ou d'une DIRM.
Définitions.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. "Conventions", les conventions pertinentes visées dans la division 120 ;
2. "Mémorandum d'entente de Paris", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. "Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI", la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. "Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. "Navire", tout navire battant pavillon d'un Etat étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation jusqu'à la limite des eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/port ;
6. "Activité d'interface navire/port", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. "Navire au mouillage", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre ou sur coffre, qui effectue une activité d'interface navire/port.
8. "Inspecteur ", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port comme requis dans l'annexe 150-1.X, partie 2 ;
9. "Autorité compétente", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port ;
10. "Période nocturne", période allant de 19 heures à 7 heures locales ;
11. "Inspection initiale", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. "Inspection détaillée", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire ;
13. "Inspection renforcée", une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l'annexe 150-1.VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié, conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. "Réclamation", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. "Immobilisation", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. "Refus d'accès", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté ;
17. "Arrêt d'opération ou d'exploitation", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation ou toute opération en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. "Interdiction d'exploitation", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un engin à passagers à grande vitesse ou d'un transbordeur roulier effectuant des services réguliers de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation au titre de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires du présent règlement ;
19. "Compagnie", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
20. "Organisme agréé", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
21. "Certificat réglementaire", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom, conformément aux conventions internationales ;
22. "Certificat de classification", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
23. "Base de données des inspections" ou "THETIS", le système d'information contribuant à la mise en œuvre du système de contrôle par l'Etat du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ;
24. "Directive", directive n° 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
25. "DIRM", ou direction interrégionale de la mer, service déconcentré relevant du ministre chargé de la mer et du ministre chargé du développement durable, dont le ressort et le siège sont définis à l'article 1er du décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l'organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer ;
26. "CSN", centre de sécurité des navires ;
27. "CROSS", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
28. "Personne chargée", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un CSN ou d'une DIRM.
Définitions.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. " Conventions ", les conventions pertinentes visées dans la division 120 ;
2. " Mémorandum d'entente de Paris ", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. " Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI ", la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. " Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. " Navire ", tout navire battant pavillon d'un Etat étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation jusqu'à la limite des eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/port ;
6. " Activité d'interface navire/port ", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. " Navire au mouillage ", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre ou sur coffre, qui effectue une activité d'interface navire/port.
8. " Inspecteur ", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port comme requis dans l'annexe 150-1.X, partie 2 ;
9. " Autorité compétente ", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port ;
10. " Période nocturne ", période allant de 19 heures à 7 heures locales ;
11. " Inspection initiale ", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. " Inspection détaillée ", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire conformément à l'article 41-4 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié ;
13. " Inspection renforcée ", conformément à l'article 41-5 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l'annexe 150-1.VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié, conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. " Réclamation ", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. " Immobilisation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. " Mesure de refus d'accès ", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages des Etats membres de l'Union européenne ;
17. " Arrêt d'opération ou d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation ou toute opération en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. " Interdiction d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un engin à passagers à grande vitesse ou d'un transbordeur roulier effectuant des services réguliers de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation au titre de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires du présent règlement ;
19. " Compagnie ", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
20. " Organisme agréé ", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
21. " Certificat réglementaire ", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom, conformément aux conventions internationales ;
22. " Certificat de classification ", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
23. " Directive ", directive n° 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
24. " CSN ", centre de sécurité des navires ;
25. " CROSS ", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
26. " organisations de gens de mer et d'armateur ", organisations syndicales reconnues représentatives dans les conventions collectives nationales des officiers et du personnel navigant d'exécution de la marine marchande conformément à la loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail et organisations professionnelles des entreprises françaises de transport et de service maritime.28. " Personne chargée ", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un centre de sécurité des navires ou d'une DIRM.
Définitions.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. " Conventions ", les conventions pertinentes visées dans la division 120 ;
2. " Mémorandum d'entente de Paris ", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. " Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI ", la résolution A. 974 (24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. " Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. " Navire ", tout navire battant pavillon d'un Etat étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation jusqu'à la limite des eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/ port ;
6. " Activité d'interface navire/ port ", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. " Navire au mouillage ", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre ou sur coffre, qui effectue une activité d'interface navire/ port.
8. " Inspecteur ", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port comme requis dansl'annexe 150-1. VIII, partie 2 ;
9. " Autorité compétente ", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port ;
10. " Période nocturne ", période allant de 19 heures à 7 heures locales ;
11. " Inspection initiale ", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. " Inspection détaillée ", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire conformément à l'article 41-4 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié ;
13. " Inspection renforcée ", conformément à l'article 41-5 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l' annexe 150-1.V. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié, conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. " Réclamation ", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. " Immobilisation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. " Mesure de refus d'accès ", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages des Etats membres de l'Union européenne ;
17. " Arrêt d'opération ou d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation ou toute opération en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. " Interdiction d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un engin à passagers à grande vitesse ou d'un transbordeur roulier effectuant des services réguliers de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation au titre de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires du présent règlement ;
19. " Compagnie ", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
20. " Organisme agréé ", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
21. " Certificat réglementaire ", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom, conformément aux conventions internationales ;
22. " Certificat de classification ", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
23. " Directive ", directive n° 2009/16/ CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
24. " CSN ", centre de sécurité des navires ;
25. " CROSS ", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
26. " organisations de gens de mer et d'armateur ", organisations syndicales reconnues représentatives dans les conventions collectives nationales des officiers et du personnel navigant d'exécution de la marine marchande conformément à la loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail et organisations professionnelles des entreprises françaises de transport et de service maritime.28. " Personne chargée ", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un centre de sécurité des navires ou d'une DIRM.
Définitions.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. " Conventions ", les conventions pertinentes visées dans la division 120 ;
2. " Mémorandum d'entente de Paris ", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. " Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI ", la résolution A. 974 (24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. " Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. " Navire ", tout navire battant pavillon d'un Etat étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation jusqu'à la limite des eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/ port ;
6. " Activité d'interface navire/ port ", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. " Navire au mouillage ", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre ou sur coffre, qui effectue une activité d'interface navire/ port.
8. " Inspecteur ", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port comme requis dansl'annexe 150-1. VIII, partie 2 ;
9. " Autorité compétente ", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port ;
10. " Période nocturne ", période allant de 19 heures à 7 heures locales ;
11. " Inspection initiale ", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. " Inspection détaillée ", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire conformément à l'article 41-4 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié ;
13. " Inspection renforcée ", conformément à l'article 41-5 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l' annexe 150-1.V. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié, conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. " Réclamation ", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. " Immobilisation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. " Mesure de refus d'accès ", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages des Etats membres de l'Union européenne ;
17. " Arrêt d'opération ou d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation ou toute opération en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. (Supprimé)
19. " Compagnie ", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
20. " Organisme agréé ", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
21. " Certificat réglementaire ", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom, conformément aux conventions internationales ;
22. " Certificat de classification ", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
23. " Directive ", directive n° 2009/16/ CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
24. CSN, centre de sécurité des navires compétent. Le centre de sécurité des navires dans la zone de compétence duquel le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse est exploité, ou le centre de sécurité des navires le plus approprié désigné par le directeur interrégional de la mer ou par une décision conjointe de plusieurs directeurs interrégionaux de la mer en cas d'exploitation du navire sur plusieurs zones de compétence. En cas de difficulté, la sous-direction de la sécurité maritime désigne le centre de sécurité des navires compétent. La zone de compétence visée dans ce paragraphe est définie par la division 130 du présent règlement ;
25. " CROSS ", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
26. " organisations de gens de mer et d'armateur ", organisations syndicales reconnues représentatives dans les conventions collectives nationales des officiers et du personnel navigant d'exécution de la marine marchande conformément à la loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail et organisations professionnelles des entreprises françaises de transport et de service maritime.27. " Personne chargée ", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un centre de sécurité des navires ou d'une DIRM.
28. “navire roulier à passagers”, un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers ; .29. “engin à passagers à grande vitesse”, un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, dans sa version actualisée, et transportant plus de douze passagers ; .
30. “service régulier”, une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires :
i. soit selon un horaire publié ;
ii. soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable. .
31. “DIRM”, direction interrégionale de la mer, service déconcentré relevant du ministre chargé de la mer et du ministre chargé du développement durable, dont le ressort et le siège sont définis à l'article 1er du décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l'organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer.
Définitions.
Aux fins de la présente division, on entend par :
1. " Conventions ", les conventions pertinentes visées dans la division 120 ;
2. " Mémorandum d'entente de Paris ", le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée ;
3. " Code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI ", la résolution A. 974 (24) de l'Assemblée de l'OMI ;
4. " Région couverte par le mémorandum d'entente de Paris ", la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum ;
5. " Navire ", tout navire battant pavillon d'un Etat étranger faisant escale dans un port français ou une installation terminale en mer, ou mouillant au large d'un tel port ou d'une telle installation jusqu'à la limite des eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/ port ;
6. " Activité d'interface navire/ port ", les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire ;
7. " Navire au mouillage ", un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port métropolitain, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, qui est tenu par son ancre ou sur coffre, qui effectue une activité d'interface navire/ port.
8. " Inspecteur ", un inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes habilité pour procéder à des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port ;
9. " Autorité compétente ", toute autorité maritime chargée du contrôle par l'Etat du port ;
10. " Période nocturne ", période allant de 19 heures à 7 heures locales ;
11. " Inspection initiale ", une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 150-1.13, point 1 ;
12. " Inspection détaillée ", une ou plusieurs visites par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 150-1.13, point 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire conformément à l'article 41-4 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié ;
13. " Inspection renforcée ", conformément à l'article 41-5 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié une ou plusieurs visites portant au moins sur les points énumérés à l' annexe 150-1.V. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est justifié, conformément à l'article 150-1.13, point 3 ;
14. " Réclamation ", toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime exempt d'intérêt commercial dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution ;
15. " Immobilisation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer ;
16. " Mesure de refus d'accès ", la décision délivrée par le ministre chargé de la mer au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'Etat du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages des Etats membres de l'Union européenne ;
17. " Arrêt d'opération ou d'exploitation ", l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation ou toute opération en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation ;
18. (Supprimé)
19. " Compagnie ", le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM) ;
20. " Organisme agréé ", une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un Etat du pavillon ;
21. " Certificat réglementaire ", un certificat délivré par un Etat du pavillon ou en son nom, conformément aux conventions internationales ;
22. " Certificat de classification ", un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1 ;
23. " Directive ", directive n° 2009/16/ CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'Etat du port, dans sa version actualisée ;
24. CSN, centre de sécurité des navires compétent. Le centre de sécurité des navires dans la zone de compétence duquel le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse est exploité, ou le centre de sécurité des navires le plus approprié désigné par le directeur interrégional de la mer ou par une décision conjointe de plusieurs directeurs interrégionaux de la mer en cas d'exploitation du navire sur plusieurs zones de compétence. En cas de difficulté, la sous-direction de la sécurité maritime désigne le centre de sécurité des navires compétent. La zone de compétence visée dans ce paragraphe est définie par la division 130 du présent règlement ;
25. " CROSS ", centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage tels que définis par le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
26. " organisations de gens de mer et d'armateur ", organisations syndicales reconnues représentatives dans les conventions collectives nationales des officiers et du personnel navigant d'exécution de la marine marchande conformément à la loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail et organisations professionnelles des entreprises françaises de transport et de service maritime.27. " Personne chargée ", agent désigné par le directeur interrégional de la mer ou le chef de centre de sécurité des navires par délégation pour effectuer le suivi des navires en escale, déterminer l'ordre des navires soumis à inspection et coordonner les inspections. La désignation peut être périodique. La personne chargée est un agent affecté au sein d'un centre de sécurité des navires ou d'une DIRM.
28. “navire roulier à passagers”, un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers ; .29. “engin à passagers à grande vitesse”, un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, dans sa version actualisée, et transportant plus de douze passagers ; .
30. “service régulier”, une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires :
i. soit selon un horaire publié ;
ii. soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable. .
31. “DIRM”, direction interrégionale de la mer, service déconcentré relevant du ministre chargé de la mer et du ministre chargé du développement durable, dont le ressort et le siège sont définis à l'article 1er du décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l'organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer.
Les centres de sécurité des navires sont les organismes chargés de l'inspection des navires. Les zones de compétences des centres de sécurité des navires sont définies par l'article 120-1. 04.
Le chef du centre de sécurité des navires est responsable de l'organisation du contrôle par l'Etat du port dans la zone de compétence du centre de sécurité des navires où il a été nommé. Il a sous son autorité un ou plusieurs inspecteurs.
Les inspecteurs tels que définis à l'article 150-1. 01 sont compétents pour procéder aux inspections et prescrire toutes mesures visant à la suppression des anomalies ou, le cas échéant, à l'immobilisation du navire.
La procédure de recours à une décision d'un inspecteur est effectuée conformément aux dispositions de l'article 41 du décret 84-810 du 30 août 1984 modifié.
1. La présente section s'applique à tout navire étranger ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port français ou mouillant au large d'un tel port dans les eaux territoriales pour y effectuer une interface navire/ port.
2.L'inspecteur qui effectue une inspection d'un navire battant le pavillon d'un Etat non signataire d'une convention veille à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à cette convention.
3. Les bateaux de pêche, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente section. Pour ces navires, l'inspecteur se réfère aux dispositions de la section 150-2.
4. Pour un navire d'une jauge brute de moins de 500, l'inspecteur applique les dispositions qui lui sont applicables en vertu d'une convention donnée et prend, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, l'inspecteur se laisse guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente de Paris.
5. Ces dispositions s'appliquent sans préjudice du décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'Etat d'accueil conformément au règlement (CEE) du Conseil n° 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime).
Champ d'application.
1. La présente division s'applique en France métropolitaine à tout navire étranger tel que défini dans l'article 150-1.02 ainsi qu'à son équipage.
2. L'inspecteur qui effectue une inspection d'un navire battant le pavillon d'un Etat non signataire d'une convention veille à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à cette convention.
3. Les navires de pêche, les navires de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente section. Pour ces navires, l'inspecteur se réfère aux dispositions de la section 150-2.
4. En l'absence de convention internationale, directive ou règlement communautaires pertinents, l'inspecteur apprécie, au regard de la réglementation nationale, si le navire présente ou non un danger manifeste pour la sécurité de l'équipage ou des personnes embarquées, ou pour l'environnement. L'inspecteur applique les dispositions de la section 150-2. Si des mesures doivent être prises, l'inspecteur prend pour référence la réglementation nationale applicable au même type de navire français pour les mêmes conditions d'exploitations.
5. Ces dispositions s'appliquent sans préjudice du décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'Etat d'accueil conformément au règlement (CEE) du Conseil n° 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime).
Champ d'application.
1. La présente division s'applique en France métropolitaine à tout navire étranger tel que défini dans l'article 150-1.02 ainsi qu'à son équipage.
2. L'inspecteur qui effectue une inspection d'un navire battant le pavillon d'un Etat non signataire d'une convention veille à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection détaillée.
3. Les navires de pêche, les navires de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente section. Pour ces navires, l'inspecteur se réfère aux dispositions de la section 150-2.
4. En l'absence de convention internationale, directive ou règlement communautaires pertinents, l'inspecteur apprécie, au regard de la réglementation nationale, si le navire présente ou non un danger manifeste pour la sécurité de l'équipage ou des personnes embarquées, ou pour l'environnement. L'inspecteur applique les dispositions de la section 150-2. Si des mesures doivent être prises, l'inspecteur prend pour référence la réglementation nationale applicable au même type de navire français pour les mêmes conditions d'exploitations.
5. Ces dispositions s'appliquent sans préjudice du décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'Etat d'accueil conformément au règlement (CEE) du Conseil n° 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime).
Champ d'application.
1. La présente division s'applique en France métropolitaine à tout navire étranger tel que défini dans l'article 150-1.02 ainsi qu'à son équipage. La présente division s'applique également aux inspections des navires rouliers à passagers et engins à passagers à grande vitesse au cours d'un service régulier conformément à l'article 150-1.14 bis.
2. L'inspecteur qui effectue une inspection d'un navire battant le pavillon d'un Etat non signataire d'une convention veille à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un Etat partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection détaillée.
3. Les navires de pêche, les navires de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente section. Pour ces navires, l'inspecteur se réfère aux dispositions de la section 150-2.
4. En l'absence de convention internationale, directive ou règlement communautaires pertinents, l'inspecteur apprécie, au regard de la réglementation nationale, si le navire présente ou non un danger manifeste pour la sécurité de l'équipage ou des personnes embarquées, ou pour l'environnement. L'inspecteur applique les dispositions de la section 150-2. Si des mesures doivent être prises, l'inspecteur prend pour référence la réglementation nationale applicable au même type de navire français pour les mêmes conditions d'exploitations.
5. Ces dispositions s'appliquent sans préjudice du décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'Etat d'accueil conformément au règlement (CEE) du Conseil n° 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime).
1. L'ensemble des centres de sécurité des navires effectue chaque année un nombre total d'inspections des navires visés au paragraphe 2 et à l'article 150-1.06, correspondant à au moins 25% du nombre annuel moyen de navires distincts entrés dans les ports français calculé sur la base des trois années civiles les plus récentes pour lesquelles des statistiques sont disponibles.
2. a) Sous réserve des dispositions de l'article 150-1.07, les inspecteurs veillent à ce que tout navire non soumis à inspection renforcée dont le coefficient de ciblage affiché dans le système d'information SIRENAC est supérieur à 50 fasse l'objet d'une inspection conformément à l'article 150-1.05, à condition qu'une période d'au moins un mois se soit écoulée depuis la dernière inspection effectuée dans un port de la région couverte par le mémorandum d'entente.
b) En ce qui concerne la sélection des autres navires à inspecter, les inspecteurs déterminent l'ordre de priorité de la manière suivante :
· les premiers navires sélectionnés pour l'inspection sont ceux figurant à l'annexe 150-1.A.1, partie 1, indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage ;
· les navires figurant à l'annexe 150-1.A.1, partie 2, sont sélectionnés en ordre décroissant, selon l'ordre de priorité résultant de la valeur de leur coefficient de ciblage affichée dans le système d'information SIRENAC.
3. L'inspecteur s'abstient d'inspecter les navires ayant déjà fait l'objet d'une inspection dans un autre port national ou d'un État partie au mémorandum d'entente au cours des six mois précédents, pour autant
:
- que ce navire ne figure pas dans la liste de l'annexe 150-1.A.1,
- qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection précédente, - qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection,
- que le navire ne soit pas couvert par les dispositions du paragraphe 2, point a).
4. Les dispositions du paragraphe 3 ne s'appliquent à aucun des contrôles d'exploitation spécifiquement prévus dans les conventions.
5. En vue de la conduite des inspections visées au paragraphe 2, et à l'article 150-1.06, les inspecteurs consultent les bases de données publiques et privées concernant les inspections de navires accessibles au travers du système d'information EQUASIS.
1. Les centres de sécurité des navires sont chargés de l'inspection des navires.
2. L'organisation du contrôle des navires par l'Etat du port relève du directeur interrégional de la mer.
3. Les inspecteurs tels que définis à l'article 150-1.01 sont compétents pour procéder aux inspections et prescrire toutes mesures visant à la suppression des anomalies ou, le cas échéant, à l'immobilisation du navire, à l'arrêt d'exploitation ou à l'arrêt d'opération.
4. L'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises et désignée par le chef de centre. Cette personne ne doit détenir aucun intérêt commercial, ni dans le port de l'inspection, ni dans les navires inspectés. Elle ne doit pas non plus être employée par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de tels organismes.
Sur sa demande, l'inspecteur peut également être assisté par un inspecteur du travail ou un contrôleur du travail.
Prérogatives d'inspection.
Au sein des DIRM, les inspecteurs tels que définis à l'article 150-1.02 sont seuls compétents pour conduire les inspections et prescrire toutes mesures visant à la suppression des anomalies ou, le cas échéant, à l'immobilisation du navire, à l'arrêt d'exploitation ou à l'arrêt d'opération.
Prérogatives d'inspection.
Au sein des DIRM, les inspecteurs sont seuls compétents pour conduire les inspections et prescrire toutes mesures visant à la suppression des anomalies ou, le cas échéant, à l'immobilisation du navire, à l'arrêt d'exploitation ou à l'arrêt d'opération.
Les inspecteurs habilités par une direction interrégionale de la mer ou la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port placée auprès du ministre chargé de la mer sont seuls compétents pour conduire les inspections et prescrire toutes mesures visant à la suppression des anomalies ou, le cas échéant, à l'immobilisation du navire, à l'arrêt d'exploitation ou à l'arrêt d'opération.
Les inspecteurs habilités qui effectuent des tâches de vérification dans les domaines énumérés à l'article 1er du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié et qui sont affectés au sein d'une direction interrégionale de la mer ou à la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port peuvent maintenir cette habilitation.
Lorsqu'un inspecteur ne respecte plus les conditions de maintien ou de renouvellement de l'habilitation, la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port détermine les conditions pour permettre son maintien ou son renouvellement conformément aux dispositions relatives à la politique de formation du Mémorandum d'entente de Paris.
Un inspecteur habilité par la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port peut effectuer individuellement des inspections dans tout port français. En cas d'inspection d'un navire, il lui appartient d'en informer préalablement le chef de centre de sécurité des navires territorialement compétent pour effectuer ces inspections.
1. Le chef du centre de sécurité des navires veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations ci-après :
- contrôler les certificats et documents pertinents énumérés à l'annexe 150-1.A.2 ;
- s'assurer de l'état général du navire, notamment de la salle des machines et du logement de l'équipage, y compris les conditions d'hygiène.
2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe 150-1.A.2, qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des conventions.
3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1 et 2, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une inspection détaillée est effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe 150-1.A.3.
4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des navires, spécifiées à l'annexe 150-1.A.4, doivent également être respectées.
1. Les inspections sont effectuées conformément au système de sélection décrit à l'article 150-1.12 et aux dispositions de l'annexe 150-1.I.
2. Les obligations d'inspection des navires portent sur les navires en escale dans un port, à quai ou au mouillage. Pour les navires au mouillage en dehors des eaux sous juridiction portuaire, la personne chargée évalue la nécessité de réaliser une inspection. Les inspections effectuées sur des navires au mouillage en dehors des eaux portuaires sont enregistrées dans la base de données des inspections.
Système d'inspection et obligations annuelles en matière d'inspection.
1. Les inspections sont effectuées conformément au système de sélection décrit à l'article 150-1.12 et aux dispositions de l'annexe 150-1.I.
2. Les obligations d'inspection des navires portent sur les navires en escale dans un port, à quai ou au mouillage ou sur coffre. Pour les navires au mouillage en dehors des eaux sous juridiction portuaire, la personne chargée évalue la nécessité de réaliser une inspection. Les inspections effectuées sur des navires au mouillage ou sur coffre en dehors des eaux portuaires sont enregistrées dans la base de données des inspections.
1. Un navire classé dans l'une des catégories énumérées à l'annexe 150-1.A.5, section A, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée après une période de douze mois à compter de la dernière inspection renforcée effectuée dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente.
2. Si ce navire est sélectionné pour une inspection renforcée conformément à l'article 150-1.04, paragraphe 2, point b), une inspection renforcée est effectuée. Toutefois, une inspection menée conformément à l'article 150-1.05 peut être effectuée entre deux inspections renforcées.
3. a) L'exploitant ou le capitaine d'un navire auquel le paragraphe 1 est applicable communique toutes les informations visées à l'annexe 150-1.A.5, section B, à l'autorité compétente de l'Etat membre de chaque port où le navire fait escale après une période de 12 mois à compter de la dernière inspection renforcée. Ces informations sont fournies au moins 3 jours avant la date prévue d'arrivée au port ou avant que le navire ne quitte le port précédent si le voyage doit durer moins de 3 jours.
b) Tout navire qui ne se conforme pas aux dispositions du point a) est soumis à une inspection renforcée au port de destination.
4. Sous réserve des dispositions de l'article 150-1.07, les inspecteurs veillent à ce qu'une inspection renforcée soit effectuée à bord d'un navire auquel le paragraphe 1 est applicable et dont le coefficient de ciblage est égal ou supérieur à 7 au premier port où il fait escale après une période de 12 mois à compter de la dernière inspection renforcée.
5. Les inspections renforcées sont effectuées conformément aux procédures visées à l'annexe 150-1.A.5, section C.
1. La personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.
2. Pour les navires de "priorité I" faisant escale au mouillage, la personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.
Modalités du respect des obligations en matière d'inspection.
1. La personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.
2. Pour les navires de "priorité I" faisant escale au mouillage, la personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.
Modalités du respect des obligations en matière d'inspection.
1. La personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans les ports des Etats membres de l'Union européenne.
2. Pour les navires de " priorité I " faisant escale au mouillage, la personne chargée sélectionne pour inspection, en priorité, les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans les ports des Etats membres de l'Union européenne.
1. Lorsque, pour des raisons d'ordre opérationnel, un inspecteur n'est pas en mesure d'effectuer soit une inspection d'un navire dont le coefficient de ciblage est supérieur à 50, conformément à l'article 150-1.04, paragraphe 2, point a), soit une inspection renforcée obligatoire, conformément à l'article 150-1.06, paragraphe 4, cet État membre informe dans les meilleurs délais le système SIRENAC que l'inspection n'a pas eu lieu.
2. De tels cas sont notifiés tous les mois au ministère chargé de la mer ainsi que les motifs expliquant pourquoi l'inspection des navires concernés n'a pas été effectuée. Le ministère chargé de la mer notifie tous les six mois à la Commission européenne ces absences d'inspection avec leurs motifs.
3. Au cours d'une année civile, ces absences d'inspection n'excèdent pas 5% du nombre annuel moyen de navires distincts susceptibles d'être inspectés visés au paragraphe 1 et qui ont fait escale dans les ports français , calculé sur la base des trois années civiles les plus récentes pour lesquelles des statistiques sont disponibles.
4. Les navires visés au paragraphe 1 sont soumis à une inspection, conformément aux dispositions de l'article 150-1.04, paragraphe 2, point a), ou à une inspection renforcée obligatoire, conformément à l'article 150-1.06, paragraphe 4, selon le cas, à leur prochain port d'escale situé dans la Communauté européenne .
Sur la base du nombre de navires à inspecter attribué à la France au titre du partage équitable au sein du mémorandum d'entente de Paris, le ministre chargé de la mer fixe annuellement par DIRM le nombre de navires à inspecter.
Modalités de l'équilibre des parts d'inspection.
Sur la base du nombre de navires à inspecter attribué à la France au titre du partage équitable au sein du mémorandum d'entente de Paris, le ministre chargé de la mer fixe annuellement par DIRM le nombre de navires à inspecter.
1.A l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport répondant, sur le plan de la forme, aux prescriptions de l'annexe 150-1.A. 08. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.
2. Conformément aux III et IV de l'article 41 du décret n° 84-810, du 30 août 1984 modifié, en cas d'anomalie justifiant de l'immobilisation de son navire, le capitaine est informé par écrit des motifs de cette immobilisation et il lui est remis une note précisant ses droits à recours.
1. L'inspection d'un navire de "priorité I" peut être reportée dans les circonstances exceptionnelles et sous réserve du respect des dispositions suivantes :
a) Si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans un port métropolitain français, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours ; ou
b) Si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'Etat dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.
Si une inspection est reportée conformément au point a ou b, elle est enregistrée dans la base de données des inspections.
Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de "priorité I" n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale.
2. Lorsqu'une inspection de navire de "priorité I" n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous :
a) Si la conduite de l'inspection met en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage, ou présente un risque pour le port ou le milieu marin ; ou
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne, dans un tel cas, le chef du centre de sécurité des navires prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée :
a) Si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe 150-1.I dans un délai de quinze jours ;
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections ; ou
c) Si le chef du centre de sécurité des navires estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.
Report des inspections et circonstances exceptionnelles
1. L'inspection d'un navire de "priorité I" peut être reportée dans les circonstances exceptionnelles et sous réserve du respect des dispositions suivantes :
a) Si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans un port métropolitain français, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours ; ou
b) Si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'Etat dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.
Si une inspection est reportée conformément au point a ou b, elle est enregistrée dans la base de données des inspections.
Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de "priorité I" n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale.
2. Lorsqu'une inspection de navire de "priorité I" n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous :
a) Si la conduite de l'inspection met en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage, ou présente un risque pour le port ou le milieu marin ; ou
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne, dans un tel cas, le chef du centre de sécurité des navires prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée :
a) Si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe 150-1.I dans un délai de quinze jours ;
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections ; ou
c) Si le chef du centre de sécurité des navires estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.
Report des inspections et circonstances exceptionnelles
1. L'inspection d'un navire de " priorité I " peut être reportée dans les circonstances exceptionnelles et sous réserve du respect des dispositions suivantes :
a) Si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans un port métropolitain français, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours ; ou
b) Si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'Etat dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti au préalable à effectuer l'inspection.
Si une inspection est reportée conformément au point a ou b, elle est enregistrée dans la base de données des inspections.
Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de " priorité I " n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale.
2. Lorsqu'une inspection de navire de " priorité I " n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous :
a) Si la conduite de l'inspection met en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage, ou présente un risque pour le port ou le milieu marin ; ou
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne, dans un tel cas, le chef du centre de sécurité des navires prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée :
a) Si le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe 150-1.I dans un délai de quinze jours ;
b) Si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou qu'elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections ; ou
c) Si le chef du centre de sécurité des navires estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.
1. L'inspecteur doit s'assurer que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections prévues à l'article 150-1.04, paragraphe 2 et à l'article 150-1.06 a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur prend les mesures nécessaires pour immobiliser le navire ou pour que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
L'interdiction d'appareillage ou l'arrêt d'exploitation n'est levée que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1.A.6. Dans ce contexte, le navire est immobilisé s'il n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage et d'un système d'identification automatique en état de marche lorsque son utilisation est prescrite par l'annexe 150-1.A.11, conformément aux dispositions de l'article 6 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002. S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à se rendre dans le port approprié le plus proche pour que l'anomalie soit supprimée dans un délai maximal de 30 jours. A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.11 sont d'application.
4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions pertinentes des conventions.
5. Lorsque les inspections visées à l'article 150-1.04, paragraphe 2, et à l'article 1501.06 donnent lieu à une immobilisation du navire, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon ou le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats délivrés au nom du pavillon conformément aux conventions internationales sont également informés, le cas échéant.
6. Les dispositions du présent chapitre sont applicables sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
7. Dans le cadre du contrôle exercé au titre du présent article, l'inspecteur veille à éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
Le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 150-1.14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage situé en métropole, notifie son arrivée au port ou mouillage conformément aux dispositions de l'annexe 150-1. III et au décret 2009-877 du 17 juillet 2009 modifié portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche.
Notification de l'arrivée des navires.
1. La personne chargée prend en compte les informations présentes dans le système d'information précisées dans l'annexe 150-1.III concernant les navires qui, conformément à l'article 150-1.14, sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée.
Notification de l'arrivée des navires.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 150-1.14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage français, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe 150-1. III.
2. La personne chargée prend en compte les informations présentes dans le système d'information, comprenant notamment celles visée au paragraphe 1 du présent article et celles précisées dans l'article 4 du décret du 17 juillet 2009 portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche.Notification de l'arrivée des navires.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 150-1.14, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou mouillage français, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe 150-1. III.
2. La personne chargée prend en compte les informations présentes dans le système d'information, comprenant notamment celles visée au paragraphe 1 du présent article et celles précisées dans l'article R. 5333-4 du code des transports.1. Lorsque les anomalies visées au paragraphe 2 de l'article 150-1.09 ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, le chef du centre de sécurité des navires peut autoriser le navire à rejoindre le plus proche chantier de réparation approprié disponible, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par le centre de sécurité des navires soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, le chef du centre de sécurité des navires du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées au paragraphe 5 de l'article 150-1.09 ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
3. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est conforme aux dispositions du mémorandum d'entente.
4. Le chef du centre de sécurité des navires dans la circonscription duquel se trouve le port de réparation désigné, destinataire d'une notification effectuée par une autorité compétente française ou étrangère, informe directement cette autorité des mesures prises.
1. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage se voient attribuer, dans la base de données des inspections, un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.
2. Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risques génériques et historiques, comme suit :
a) Paramètres génériques.
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et à l'annexe 150-1.II.
b) Paramètres historiques.
Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 2, et à l'annexe 150-1.II.
Profil de risque des navires.
1. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage se voient attribuer, dans la base de données des inspections, un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.
2. Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risques génériques et historiques, comme suit :
a) Paramètres génériques.
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et à l'annexe 150-1.II.
b) Paramètres historiques.
Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d'anomalies et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 2, et à l'annexe 150-1.II.
1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné, rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires visés au paragraphe 1 de l'article 150-1.10 prend la mer :
- sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente du port d'inspection ; ou
- en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.
Le ministère chargé de la mer alerte les autorités compétentes des autres États membres, afin que le navire se voie refuser l'accès à tout port dans la Communauté européenne jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant ait apporté au centre de sécurité des navires concerné la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentes des conventions, conformément aux dispositions de l'annexe 150-1.A.10, section B.
2. Toute notification émanant d'un État partie au mémorandum d'entente concernant un navire qui a pris la mer dans les conditions visées au paragraphe 1 doit être transmise au ministère chargé de la mer qui en avise l'autorité portuaire concernée.
Avant de refuser l'entrée au port d'un tel navire, l'autorité portuaire peut consulter l'administration de l'Etat du pavillon du navire concerné.
3. Nonobstant les dispositions ci-dessus, l'accès à un port peut être autorisé par l'autorité portuaire en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour réparer les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité portuaire, aient été prises par l'armateur, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.
Les navires faisant escale dans des ports ou mouillages dans la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes :
a) Les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe 150-1.I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois ;
b) Les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes :
- la personne chargée veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.A, soient inspectés ;
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
Fréquence des inspections.
Les navires faisant escale dans des ports ou mouillages sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes :
a) Les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue. En ce qui concerne les navires à risque élevé, cet intervalle n'excède pas six mois ;
b) Les navires sont soumis à des inspections supplémentaires quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique, dans les conditions suivantes :
i) La personne chargée veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.A, soient inspectés,
ii) Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
1. L'Etat veille à ce que l'accès à ses ports soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 150-1.11, paragraphe 3, à un navire classé dans l'une des catégories de l'annexe 150-1.A.10, section A, lorsque ce navire :
soit :
- bat le pavillon d'un État figurant sur la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, et
- a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre mois précédents dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente;
soit :
- bat le pavillon d'un État décrit comme présentant un risque très élevé ou un risque élevé dans la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, et
- a été immobilisé plus d'une fois au cours des trente-six mois précédents dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente.
La mesure de refus d'accès est applicable dès que le navire a été autorisé à quitter le port où il a fait l'objet de la deuxième ou troisième immobilisation, selon le cas.
2. Aux fins du paragraphe 1, le ministère chargé de la mer se conforme aux procédures figurant à l'annexe 150-1.A.10, section B.
La personne chargée sélectionne pour inspection les navires sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe 150-1.I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.A ou 2.B, se manifestent.
Aux fins de l'inspection des navires, la personne chargée :
a) Sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de "priorité I", conformément au système de sélection décrit à l'annexe 150-1.I, partie II, point 3.A ;
b) Peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de "priorité II", conformément à l'annexe 150-1.I, partie II, point 3.B.
Sélection des navires pour inspection.
La personne chargée sélectionne pour inspection les navires sur la base de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe 150-1.I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants ou imprévus au sens de l'annexe 150-1.I, partie II, point 2.A ou 2.B, se manifestent.
Aux fins de l'inspection des navires, la personne chargée,
a) Sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de "priorité I", conformément au système de sélection décrit à l'annexe 150-1.I, partie II, point 3.A ;
b) Peut sélectionner les navires susceptibles d'être inspectés, dénommés navires de "priorité II", conformément à l'annexe 150-1.I, partie II, point 3.B.
1. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire auquel le code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté européenne à la date de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou du certificat de gestion de sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM), l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au paragraphe 1, si l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une immobilisation, le chef du centre de sécurité des navires peut lever l'ordre d'immobilisation afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise le ministère chargé de la mer en informe immédiatement les autorités compétentes des autres États membres.
3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout navire autorisé à quitter un port d'un État membre dans les circonstances visées au paragraphe 2, se voie refuser l'accès à tout port de la Communauté, sauf dans les situations visées à l'article 150-1.11, paragraphe 3, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la satisfaction de l'autorité compétente, de l'État membre dans lequel l'ordre d'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificats valables délivrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies au sens de l'article 150-1.09, paragraphe 2, sont constatées, et qu'il ne peut y être remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de l'article 150-1.10 sont également applicables.
Les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 150-1.12 sont soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1. Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'inspecteur veille au moins à :
a) Contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe 150-1.IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté ;
b) Vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;
c) S'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, et notamment de la salle des machines et du logement de l'équipage.
2. Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente pour le contrôle par l'Etat du port de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1 a et 1 c.
3. Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière. Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe 150-1.V.
Inspections initiales et détaillées.
Les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 150-1.12 sont soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1. Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'inspecteur veille au moins à :
a) Contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe 150-1.IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté ;
b) Vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;
c) S'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, en effectuant notamment une visite en passerelle, sur le pont, dans les locaux de la machine, les locaux dédiés à l'exploitation commerciale du navire et les emménagements.
Lors de l'inspection initiale, dans le cadre de campagnes ciblées sur un domaine spécifique, le navire peut faire l'objet de vérifications additionnelles.
2. Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente pour le contrôle par l'Etat du port de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1, a, et 1, c.
3. Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière. Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe 150-1.V.
Inspections initiales et détaillées.
Les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 150-1.12 sont soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1. Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'inspecteur veille au moins à :
a) Contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe 150-1.IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité et à la sûreté ;
b) Vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;
c) S'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, en effectuant notamment une visite en passerelle, sur le pont, dans les locaux de la machine, les locaux dédiés à l'exploitation commerciale du navire et les emménagements.
Lors de l'inspection initiale, dans le cadre de campagnes ciblées sur un domaine spécifique, le navire peut faire l'objet de vérifications additionnelles.
Dans tous les cas, lors d'une inspection initiale, le contrôle réalisé en matière de qualification des gens de mer porte sur les dispositions suivantes :
- vérifier que tous les gens de mer servant à bord qui sont tenus d'être titulaires d'un brevet d'aptitude et/ou d'un certificat d'aptitude conformément à la convention STCW possèdent un brevet d'aptitude approprié ou une dispense valide, et/ou un certificat d'aptitude, ou fournissent un document prouvant qu'une demande de visa attestant la reconnaissance d'un brevet d'aptitude a été soumise aux autorités de l'Etat du pavillon ;
- vérifier que les effectifs et les brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude des gens de mer servant sur les navires sont conformes aux prescriptions concernant les effectifs de sécurité des autorités de l'Etat du pavillon.
2. Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente pour le contrôle par l'Etat du port de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1, a, et 1, c.
3. Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière. Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe 150-1.V.
En cas de doute et dans les cas prévus à l'alinéa 5 du paragraphe 2A et à l'alinéa 10 du paragraphe 2B de l'article II-2 de l'annexe 150-1.I et ceux prévus aux points 4, 5 et 6 du paragraphe A de l'annexe 150-1.V, il est procédé à l'évaluation, conformément à la partie A du code STCW, de l'aptitude des gens de mer du navire à respecter les normes de veille et de sûreté, selon le cas, prescrites par la convention STCW. Dans le cadre de cette évaluation, les gens de mer peuvent avoir à démontrer leur compétence considérée sur le lieu de travail. Cette démonstration peut notamment consister à vérifier qu'il est satisfait aux exigences opérationnelles en matière de normes de veille et que les gens de mer font face correctement aux situations d'urgence compte tenu de leur niveau de compétence.
Inspections initiales et détaillées.
Les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 150-1.12 sont soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1. Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'inspecteur veille au moins à :
a) Contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe 150-1.IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution à la sûreté et à la certification sociale des navires ;
b) Vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;
c) S'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, en effectuant notamment une visite en passerelle, sur le pont, dans les locaux de la machine, les locaux dédiés à l'exploitation commerciale du navire et les emménagements.
Lors de l'inspection initiale, dans le cadre de campagnes ciblées sur un domaine spécifique, le navire peut faire l'objet de vérifications additionnelles.
Dans tous les cas, lors d'une inspection initiale, le contrôle réalisé en matière de qualification des gens de mer porte sur les dispositions suivantes :
- vérifier que tous les gens de mer servant à bord qui sont tenus d'être titulaires d'un brevet d'aptitude et/ou d'un certificat d'aptitude conformément à la convention STCW possèdent un brevet d'aptitude approprié ou une dispense valide, et/ou un certificat d'aptitude, ou fournissent un document prouvant qu'une demande de visa attestant la reconnaissance d'un brevet d'aptitude a été soumise aux autorités de l'Etat du pavillon ;
- vérifier que les effectifs et les brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude des gens de mer servant sur les navires sont conformes aux prescriptions concernant les effectifs de sécurité des autorités de l'Etat du pavillon.
2. Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente pour le contrôle par l'Etat du port de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1, a, et 1, c.
3. Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière. Il existe des "motifs évidents" (1) lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
En cas de doute, si des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/ CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, ou un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré, ou le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW telle qu'amendée, et dans les cas prévus à l'alinéa 5 du paragraphe 2A et à l'alinéa 10 du paragraphe 2B de l'article II-2 de l'annexe 150-1.I, il est procédé à l'évaluation, conformément à la partie A du code STCW, de l'aptitude des gens de mer du navire à respecter les normes de veille et de sûreté, selon le cas, prescrites par la convention STCW. Dans le cadre de cette évaluation, les gens de mer peuvent avoir à démontrer leur compétence considérée sur le lieu de travail. Cette démonstration peut notamment consister à vérifier qu'il est satisfait aux exigences opérationnelles en matière de normes de veille et que les gens de mer font face correctement aux situations d'urgence compte tenu de leur niveau de compétence.
Nota
Inspections initiales et détaillées.
Les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 150-1.12 ou à l'article 150-1.14 bis sont soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes :
1. Lors de chaque inspection initiale d'un navire, l'inspecteur veille au moins à :
a) Contrôler les certificats et documents énumérés à l'annexe 150-1.IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire en matière maritime et aux conventions relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution à la sûreté et à la certification sociale des navires ;
b) Vérifier, le cas échéant, s'il a été remédié aux anomalies constatées lors de l'inspection précédente effectuée par un Etat membre ou par un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris ;
c) S'assurer de l'état général du navire, y compris sur le plan de l'hygiène, en effectuant notamment une visite en passerelle, sur le pont, dans les locaux de la machine, les locaux dédiés à l'exploitation commerciale du navire et les emménagements.
Lors de l'inspection initiale, dans le cadre de campagnes ciblées sur un domaine spécifique, le navire peut faire l'objet de vérifications additionnelles.
Dans tous les cas, lors d'une inspection initiale, le contrôle réalisé en matière de qualification des gens de mer porte sur les dispositions suivantes :
- vérifier que tous les gens de mer servant à bord qui sont tenus d'être titulaires d'un brevet d'aptitude et/ou d'un certificat d'aptitude conformément à la convention STCW possèdent un brevet d'aptitude approprié ou une dispense valide, et/ou un certificat d'aptitude, ou fournissent un document prouvant qu'une demande de visa attestant la reconnaissance d'un brevet d'aptitude a été soumise aux autorités de l'Etat du pavillon ;
- vérifier que les effectifs et les brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude des gens de mer servant sur les navires sont conformes aux prescriptions concernant les effectifs de sécurité des autorités de l'Etat du pavillon.
2. Lorsque, à l'issue d'une inspection visée au point 1, des anomalies devant être corrigées au prochain port d'escale ont été enregistrées dans la base de données des inspections, l'autorité compétente pour le contrôle par l'Etat du port de ce prochain port d'escale peut décider de ne pas effectuer les vérifications visées aux points 1, a, et 1, c.
3. Une visite détaillée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au point 1, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions d'une convention en la matière. Il existe des "motifs évidents" (1) lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
En cas de doute, si des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/ CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, ou un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré, ou le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW telle qu'amendée, et dans les cas prévus à l'alinéa 5 du paragraphe 2A et à l'alinéa 10 du paragraphe 2B de l'article II-2 de l'annexe 150-1.I, il est procédé à l'évaluation, conformément à la partie A du code STCW, de l'aptitude des gens de mer du navire à respecter les normes de veille et de sûreté, selon le cas, prescrites par la convention STCW. Dans le cadre de cette évaluation, les gens de mer peuvent avoir à démontrer leur compétence considérée sur le lieu de travail. Cette démonstration peut notamment consister à vérifier qu'il est satisfait aux exigences opérationnelles en matière de normes de veille et que les gens de mer font face correctement aux situations d'urgence compte tenu de leur niveau de compétence.
Nota
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs tels que l'article 150-1.01.
2.Lorsque le centre de sécurité des navires du port ne dispose pas de personnel ayant les connaissances spécialisées requises, l'inspecteur du centre peut être assisté par toute personne possèdant les connaissances requises.
3. Les personnes qui assistent, en vertu des dispositions ci-dessus, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités.
4. Chaque inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes qualifié pour le contrôle par l'Etat du port est porteur de la carte d'identité d'inspecteur agissant dans le cadre des contrôles par l'Etat du port définie au paragraphe 2 de l'article 120-2.08.
1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée conformément à l'annexe 150-1.I, partie II, points 3.A et 3.B :
- les navires qui présentent un profil de risque élevé ;
- les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans ;
- les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent ;
- les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 150-1.16.
2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.
3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, la personne chargée informe le navire et la capitainerie si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.
4. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l'annexe 150-1.VII.
Inspections renforcées.
1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée, conformément à l'annexe 150-1. I, partie II, points 3.A et 3.B :
a) Les navires qui présentent un profil de risque élevé ;
b) Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers de plus de douze ans ;
c) Les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent ;
d) Les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 150-1.16.
2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.
3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, la personne chargée informe le navire et la capitainerie si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.
4. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l'annexe 150-1.VII.
Inspections renforcées.
1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d'être soumis à une inspection renforcée, conformément à l'annexe 150-1. I, partie II, points 3. A et 3. B :
a) Les navires qui présentent un profil de risque élevé ;
b) Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers de plus de douze ans ;
c) Les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent ;
d) Les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 150-1.16.
2. L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port jusqu'à la fin de l'inspection.
3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection périodique renforcée, la personne chargée informe le navire et la capitainerie si l'inspection renforcée n'est pas effectuée.
4. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l' annexe 150-1.V.
1. Les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier sont susceptibles d'être inspectés conformément au calendrier et aux autres exigences fixés à l'annexe 150-1.X.
2. Lors de la planification d'inspections d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, le centre de sécurité des navires compétent tient dûment compte du programme d'exploitation et d'entretien du navire ou de l'engin.
3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse a fait l'objet d'une inspection conformément à l'annexe 150-1.X, cette inspection est enregistrée dans la base de données des inspections et est prise en compte aux fins des articles 150-1.10, 150-1.11 et 150.1-12. Elle est comptabilisée dans le nombre d'inspections annuelles effectuées par chaque Etat membre, conformément à l'article 150-1.05.
4. L'article 150-1.09, paragraphe 1, l'article 150-1.11, point a, et l'article 150-1.14 ne s'appliquent pas aux navires rouliers à passagers et aux engins à passagers à grande vitesse en service régulier inspectés en vertu du présent article.
5. Le centre de sécurité compétent veille à ce que les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, soumis à une inspection supplémentaire conformément à l'article 150-1.11, point b, soient sélectionnés pour inspection conformément à l'annexe 150-1.I, partie II, points 3.A c et 3.B c. Les inspections effectuées en vertu du présent paragraphe n'affectent pas l'intervalle d'inspection tel qu'il figure à l'annexe 150-1.X, point 2.
6. Le chef du centre de sécurité des navires compétent peut accepter, au cours d'une inspection d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, qu'un inspecteur de l'Etat du port d'un autre Etat membre l'accompagne en tant qu'observateur. Lorsque le navire bat pavillon d'un Etat membre, les inspecteurs du centre de sécurité des navires compétent peuvent, sur demande, inviter un représentant de l'Etat du pavillon à accompagner l'inspection en tant qu'observateur.
1. Le ministère chargé de la mer publie mensuellement les informations énumérées à l'annexe 150-1.A.7, partie I, concernant les navires qui ont été immobilisés ou qui ont fait l'objet d'un refus d'accès dans un port français au cours du mois écoulé.
2. Les informations disponibles dans le système SIRÉNAC concernant les navires inspectés dans les ports français et visés à l'annexe 150-1.A.7, parties I et II, ainsi que les informations sur les retraits de classe sont rendues publiques dans le cadre des dispositifs techniques appropriés, dès que possible après l'inspection ou après la levée de l'immobilisation.
1. Les inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe 150-1.VI et les procédures et guides établis au sein du mémorandum d'entente de Paris.
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les inspecteurs appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe 150-1.VI à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil qui font escale, à l'exception de ceux qui battent le pavillon français.
3. Les dispositions de l'article 150-1.14 de la présente division relatives aux inspections renforcées s'appliquent aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a et b, de la directive 1999/35/CE.
Lorsqu'un navire a fait l'objet d'une inspection conformément aux articles 6 et 8 de la directive 1999/35/CE par la France en tant qu'Etat d'accueil qui n'est pas l'Etat du pavillon du navire, cette inspection spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections et elle est prise en compte aux fins des articles 150-1.10, 150-1.11 et 150-1.12 de la présente division et pour évaluer le respect des obligations de chaque DIRM en matière d'inspection, pour autant que cette inspection porte sur tous les points visés à l'annexe 150-1.VII de la présente division.
Sans préjudice d'une interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 10 de la directive 1999/35/CE, les dispositions de la présente section concernant la suppression des anomalies, l'immobilisation, le refus d'accès, le suivi des inspections, des immobilisations et des refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.
Lignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté.
1. Les inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe 150-1.VI et les procédures et guides établis au sein du mémorandum d'entente de Paris.
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les inspecteurs appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe 150-1.VI à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil qui font escale, à l'exception de ceux qui battent le pavillon français.
3. Les dispositions de l'article 150-1.14 de la présente division relatives aux inspections renforcées s'appliquent aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a et b, de la directive n° 1999/35/CE.
Lorsque, conformément aux articles 180-5 et 180-7 de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires, un navire a fait l'objet d'une inspection par la France en tant qu'Etat d'accueil, cette inspection spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections. Elle est prise en compte aux fins des articles 150-1.10, 150-1.11 et 150-1.12 de la présente division pour évaluer le respect des obligations de chaque DIRM en matière d'inspections, pour autant que cette inspection porte sur tous les points visés à l'annexe 150-1.VII de la présente division.
Sans préjudice d'une interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 180-10, la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires, les dispositions de la présente section concernant la suppression des anomalies, le suivi des inspections, l'immobilisation, le refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.
Lignes directrices et procédures en matière de sécurité et de sûreté.
1. Les inspecteurs suivent les procédures et lignes directrices prévues à l'annexe 150-1.VI et les procédures et guides établis au sein du mémorandum d'entente de Paris.
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les inspecteurs appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe 150-1.VI à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil qui font escale, à l'exception de ceux qui battent le pavillon français.
3. Les dispositions de l'article 150-1.14 de la présente division relatives aux inspections renforcées s'appliquent aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a et b, de la directive n° 1999/35/CE.
Lorsque, conformément aux articles 180-5 et 180-7 de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires, un navire a fait l'objet d'une inspection par la France en tant qu'Etat d'accueil, cette inspection spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections. Elle est prise en compte aux fins des articles 150-1.10, 150-1.11 et 150-1.12 de la présente division pour évaluer le respect des obligations de chaque DIRM en matière d'inspections, pour autant que cette inspection porte sur tous les points visés à l'annexe 150-1.VII de la présente division.
Sans préjudice d'une interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 180-10, les dispositions de la présente section concernant la suppression des anomalies, le suivi des inspections, l'immobilisation, le refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.
Lignes directrices et procédures en matière de sécurité, de sûreté, de prévention de la pollution et à la certification sociale
1. Les inspecteurs suivent les procédures et guides établis au sein du mémorandum d'entente de Paris. (1)
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les inspecteurs appliquent les procédures correspondantes à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1,2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil qui font escale, à l'exception de ceux qui battent le pavillon français.
3. Les dispositions de l'article 150-1.14 de la présente division relatives aux inspections renforcées s'appliquent aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a et b, de la directive n° 1999/35/ CE.
Lorsque, conformément aux articles 180-5 et 180-7 de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires, un navire a fait l'objet d'une inspection par la France en tant qu'Etat d'accueil, cette inspection spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections. Elle est prise en compte aux fins des articles 150-1.10,150-1.11 et 150-1.12 de la présente division pour évaluer le respect des obligations de chaque DIRM en matière d'inspections, pour autant que cette inspection porte sur tous les points visés à l' annexe 150-1.V de la présente division.
Sans préjudice d'une interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 180-10, les dispositions de la présente section concernant la suppression des anomalies, le suivi des inspections, l'immobilisation, le refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.
Nota
1. Les inspecteurs suivent les procédures et guides établis au sein du mémorandum d'entente de Paris (1).
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les inspecteurs appliquent les procédures correspondantes à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil qui font escale, à l'exception de ceux qui battent le pavillon français.
3. Lorsque, conformément aux articles 180-5 et 180-7 de la division 180 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires, un navire a fait l'objet d'une inspection par la France en tant qu'Etat d'accueil, cette inspection spécifique est enregistrée comme une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le cas, dans la base de données des inspections. Elle est prise en compte aux fins des articles 150-1.10, 150-1.11 et 150-1.12 de la présente division pour évaluer le respect des obligations de chaque DIRM en matière d'inspections, pour autant que cette inspection porte sur tous les points visés à l'annexe 150-1.V de la présente division.
4. Sans préjudice des mesures de suppression des anomalies, décision de suspension des titres de sécurité et suspension de la visite d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, décidée conformément à l'article 180-07, les dispositions de la présente section concernant la suppression des anomalies, le suivi des inspections, l'immobilisation, le refus d'accès, le cas échéant, sont applicables.
Nota
1. Après instruction du chef de centre du lieu de l'inspection et communication des éléments justificatifs au ministre chargé de la mer, ce dernier prononce, sauf dans les situations visées à l'article L. 5334-4 du code des transports tel que modifié, le refus d'accès aux ports au navire qui :
-bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/ CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
-bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/ CE plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1. VIII soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage dans la Communauté. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
-le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1 ;
-les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
-le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et
-les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1. VIII sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage de la région du mémorandum d'entente de Paris, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
5. Aux fins du présent article, il est fait application des procédures figurant à l'annexe 150-1. VIII.
Mesures de refus d'accès concernant certains navires.
1. Après instruction du chef de centre du lieu de l'inspection et communication des éléments justificatifs au ministre chargé de la mer, ce dernier prononce, sauf dans les situations visées à l'article L. 5334-4 du code des transports tel que modifié, le refus d'accès aux ports au navire qui :
a) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive n° 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
b) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive n° 1999/35/CE plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 4 à 9 de l'annexe 150-1.VIII soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage dans la Communauté. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
a) Le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1 ;
b) Les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
c) Le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et ;
d) Les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1.VIII sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage de la région du mémorandum d'entente de Paris, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
5. Aux fins du présent article, il est fait application des procédures figurant à l'annexe 150-1.VIII.
Mesures de refus d'accès concernant certains navires.
1. Après instruction du chef de centre du lieu de l'inspection et communication des éléments justificatifs au ministre chargé de la mer, ce dernier prononce, sauf dans les situations visées à l'article L. 5334-4 du code des transports tel que modifié, le refus d'accès aux ports au navire qui :
a) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la division 180 plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
b) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la division 180 plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 4 à 9 de l'annexe 150-1.VIII soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
a) Le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1 ;
b) Les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
c) Le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et ;
d) Les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1.VIII sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage de la région du mémorandum d'entente de Paris, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
5. Aux fins du présent article, il est fait application des procédures figurant à l'annexe 150-1.VIII.
Mesures de refus d'accès concernant certains navires.
1. Après instruction du chef de centre du lieu de l'inspection et communication des éléments justificatifs au ministre chargé de la mer, ce dernier prononce, sauf dans les situations visées à l'article L. 5334-4 du code des transports tel que modifié, le refus d'accès aux ports au navire qui :
a) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la division 180 plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
b) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la division 180 plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 4 à 9 de l'annexe 150-1. VI soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
a) Le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1 ;
b) Les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
c) Le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et ;
d) Les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1. VI sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage de la région du mémorandum d'entente de Paris, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
5. Aux fins du présent article, il est fait application des procédures figurant à l'annexe 150-1. VI .
Mesures de refus d'accès concernant certains navires.
1. Après instruction du chef de centre de sécurité des navires compétent du lieu de l'inspection et communication des éléments justificatifs au ministre chargé de la mer, ce dernier prononce, sauf dans les situations visées à l'article L. 5334-4 du code des transports tel que modifié, le refus d'accès aux ports au navire qui :
a) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
b) Bat le pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un Etat membre ou d'un Etat signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
2. La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux points 4 à 9 de l'annexe 150-1. VI soient réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne. Cette troisième mesure de refus d'accès peut être levée au terme d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure et uniquement si :
a) Le navire bat pavillon d'un Etat qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1 ;
b) Les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ;
c) Le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe 150-1.I, partie I, point 1, et ;
d) Les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe 150-1. VI sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères précisés dans le présent paragraphe, après un délai de vingt-quatre mois à compter de la date de la mesure, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
4. Le navire qui fait l'objet d'une immobilisation ultérieure dans un port ou mouillage de la région du mémorandum d'entente de Paris, après le troisième refus d'accès, se voit refuser à titre permanent l'accès à tous les ports et mouillages français.
5. Aux fins du présent article, il est fait application des procédures figurant à l'annexe 150-1. VI .
1. Le ministère chargé de la mer fournit à la Commission européenne les informations énumérées à l'annexe 150-1.A.9 suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.
A l'issue d'une inspection initiale, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.
L'inspecteur renseigne la base de données comme requis à l'article 150-1.24.
Rapport d'inspection au capitaine.
1. A l'issue d'une inspection initiale, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un ou plusieurs rapports. Une copie de ces rapports d'inspection est remise au capitaine du navire.
2. L'inspecteur renseigne la base de données comme requis à l'article 150-1.24.
Rapport d'inspection au capitaine.
1. A l'issue d'une inspection initiale, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un ou plusieurs rapports. Une copie de ces rapports d'inspection est remise au capitaine du navire.
2. Lorsqu'il est constaté, à la suite d'une inspection détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes à la convention du travail maritime 2006, l'inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.
Dans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une réclamation éventuellement déposée au titre de l'annexe V, partie A, point 19, de la convention précitée, l'inspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et d'armateurs et il peut :
a) Informer un représentant de l'Etat du pavillon ;
b) Communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d'escale suivant.
En ce qui concerne les questions relatives aux conditions de vie et de travail à bord, l'inspecteur a le droit d'adresser au directeur général du Bureau international du travail (OIT) une copie de son rapport d'inspection et, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l'Etat du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s'assurer que cette information est consignée et qu'elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d'utiliser les voies de recours pertinentes.
Rapport d'inspection au capitaine.
1. A l'issue d'une inspection initiale, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un ou plusieurs rapports. Une copie de ces rapports d'inspection est remise au capitaine du navire.
2. Lorsqu'il est constaté, à la suite d'une inspection détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes à la convention du travail maritime 2006, l'inspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.
Dans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une réclamation éventuellement déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la Convention du travail maritime, 2006, de la convention précitée, l'inspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et d'armateurs et il peut :
a) Informer un représentant de l'Etat du pavillon ;
b) Communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d'escale suivant.
En ce qui concerne les questions relatives aux conditions de vie et de travail à bord, l'inspecteur a le droit d'adresser au directeur général du Bureau international du travail (OIT) une copie de son rapport d'inspection et, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de l'Etat du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s'assurer que cette information est consignée et qu'elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d'utiliser les voies de recours pertinentes.
1. Toutes les réclamations font l'objet d'une évaluation initiale par un inspecteur désigné par la personne chargée. Cette évaluation permet de déterminer si une réclamation est motivée et qu'elle n'est pas entachée d'intérêts commerciaux ou concurrentiels.
Si la réclamation est fondée, l'inspecteur donne à la réclamation les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite réclamation la possibilité de faire valoir ses observations.
2. Lorsque l'inspecteur estime que la réclamation est manifestement infondée, il informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
3. L'identité du plaignant n'est pas révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d'équipage.
4. L'inspecteur informe l'administration de l'Etat du pavillon des réclamations qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmet le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).
Réclamations.
1. Toute réclamation fait l'objet d'une évaluation initiale. Cette évaluation permet de déterminer si une réclamation est motivée et qu'elle n'est pas entachée d'intérêts commerciaux ou concurrentiels.
Si la réclamation est fondée, l'inspecteur donne à la réclamation les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite réclamation la possibilité de faire valoir ses observations.
2. Lorsque l'inspecteur estime que la réclamation est manifestement infondée, il informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
3. L'identité du plaignant n'est pas révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d'équipage.
4. L'inspecteur informe l'administration de l'Etat du pavillon des réclamations qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmet, le cas échéant, une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).
Réclamations.
1. Toute réclamation fait l'objet d'une évaluation initiale rapide. Cette évaluation permet de déterminer si une réclamation est motivée et qu'elle n'est pas entachée d'intérêts commerciaux ou concurrentiels.
Si la réclamation est fondée, l'inspecteur donne à la réclamation les suites appropriées, prévoyant notamment pour toute personne directement concernée par ladite réclamation la possibilité de faire valoir ses observations.
2. Lorsque l'inspecteur estime que la réclamation est manifestement infondée, il informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
3. L'identité du plaignant n'est pas révélée au capitaine ni à la compagnie concerné. L'inspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des réclamations déposées par les gens de mer, notamment en s'assurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec les gens de mer.
4. L'inspecteur informe l'administration de l'Etat du pavillon des réclamations qui ne sont pas manifestement infondées et des suites qui leur ont été données, et transmet, le cas échéant, une copie de ces informations au directeur général du Bureau international du travail (OIT) et aux organisations de gens de mer et d'armateur.
1. Une réclamation, déposée par un ou plusieurs gens de mer, alléguant un manquement aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), peut être déposée auprès d'un inspecteur du centre de sécurité des navires compétent pour le port dans lequel le navire du ou des plaignants fait escale. Dans ce cas, l'inspecteur entreprend une enquête initiale.
2. Le cas échéant, eu égard à la nature de la réclamation, l'enquête initiale détermine notamment si les procédures internes de traitement des réclamations à bord ont été engagées. L'inspecteur peut également procéder à une inspection plus détaillée conformément à l'article 150-1.13 de la présente division.
3. Le cas échéant, l'inspecteur s'emploie à favoriser un règlement de la réclamation à bord du navire.
4. Au cas où l'enquête ou l'inspection révélerait une non-conformité relevant du champ d'application de l'article 150-1.19, ledit article s'applique.
5. Lorsque le paragraphe 4 ne s'applique pas et qu'une réclamation portant sur des points couverts par la convention du travail maritime 2006, n'a pas été réglée à bord du navire, l'inspecteur en informe immédiatement l'Etat du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives de la part dudit Etat. Toute inspection effectuée fait l'objet d'un rapport transmis par voie électronique à la base de données des inspections visée à l'article 150-1.24.
6. Lorsque la réclamation n'a pas été réglée à la suite des mesures prises conformément au paragraphe 5, une copie du rapport de l'inspecteur est transmise au directeur général du Bureau international du travail (OIT). Le rapport est accompagné, le cas échéant, de la réponse reçue dans le délai prescrit de la part de l'autorité compétente de l'Etat du pavillon. Les organisations de gens de mer et d'armateurs sont également informées.
En outre, le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port du ministère chargé de la mer transmet régulièrement les statistiques et les informations relatives aux réclamations ayant fait l'objet d'un règlement au directeur général du Bureau international du travail (OIT).
7. Le présent article s'entend sans préjudice de l'article 150-1.18. Le quatrième alinéa de l'article 150-1.18 s'applique également aux réclamations portant sur des points couverts par la convention du travail maritime 2006.
1.L'inspecteur s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.L'immobilisation ou l'arrêt d'opération n'est levé (e) que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
3. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1. IX.
4. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive 2002/59/ CE, l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou il peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris.A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.21 sont applicables.
5. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables prennent les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions des conventions en la matière.
6. En cas d'immobilisation, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant.
7. La présente section est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
8. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
Si, en l'absence d'anomalie manifestement sérieuse par leur nature, par leur nombre ou leur répétition, un navire est indûment immobilisé ou retardé, le propriétaire ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour le préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve incombe au propriétaire ou à l'exploitant du navire.
9. Pour réduire l'encombrement du port, le navire peut être déplacé comme précisé dans l'article 13 du décret n° 2009-877 du 17 juillet 2009 modifié portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation prononcées par l'inspecteur.
10. Les autorités portuaires sont informées dans les plus brefs délais lorsqu'une décision d'immobilisation ou de levée d'immobilisation est délivrée.
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'inspecteur s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation ou l'opération au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
3. Lorsque les anomalies motivant l'immobilisation ont été rectifiées, l'exploitant notifie à l'inspecteur la correction des déficiences et la demande de levée d'immobilisation. La visite de vérification est effectuée dès le premier jour ouvré suivant la notification par l'exploitant.
Toutefois, cette visite peut être reportée si le chef de centre de sécurité des navires estime qu'elle mettrait en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage et des personnes embarquées, ou présente un risque pour le port ou l'environnement. A titre d'exemple, le danger peut être lié à des conditions météorologiques ou des essais qui ne peuvent être effectués à un moment précis compte tenu de facteurs extérieurs.
4. L'immobilisation, l'arrêt d'exploitation ou l'arrêt d'opération n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation ou l'opération peuvent reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans risque pour les autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
5. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1.IX.
6. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive n° 2002/59/CE, l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou il peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.21 sont applicables.
7. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général du navire et de ses équipements, en tenant compte des conditions de vie et de travail de l'équipage ou des personnes embarquées, est manifestement inférieur au niveau requis par les normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection et immobiliser le navire. La décision de suspension de l'inspection est renseignée sur le rapport d'inspection ainsi que les déficiences motivant la suspension de l'inspection.
Avant la suspension de l'inspection, l'inspecteur consigne sur le rapport les déficiences motivant d'ores et déjà l'immobilisation.
Dès que l'inspection du navire est suspendue, l'inspecteur en informe l'armateur et l'autorité du pavillon.
La suspension de l'inspection dure jusqu'à ce que les mesures de remise aux normes aient été prises par l'armateur et que la validité des certificats ait été confirmée par l'Etat du pavillon, en application des prescriptions pertinentes des conventions internationales ou des règlements pertinents.
8. En cas d'immobilisation, d'arrêt d'exploitation ou d'arrêt d'opération ou de leur levée, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant.
9. La présente section est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
10. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
11. Pour réduire l'encombrement du port, le navire peut être déplacé comme précisé dans l'article 13 au décret n° 2009-877 du 17 juillet 2009 modifié portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation prononcées par l'inspecteur.
12. Les autorités portuaires sont informées dans les plus brefs délais lorsqu'une décision d'immobilisation ou de levée d'immobilisation est délivrée.
13. Lorsque les déficiences motivant l'immobilisation sont imputables à un manquement d'un organisme agréé au sens du règlement (CE) n° 391/2009, l'article 150-1.27 relatif au contrôle des organismes agréés est applicable.
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'inspecteur s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation ou l'opération au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
L'ordre d'immobilisation ou d'arrêt d'exploitation n'est levé que lorsqu'il a été remédié aux anomalies ou que l'inspecteur a marqué son accord sur un plan d'action visant à remédier à ces anomalies et est convaincu que le plan sera mis en œuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d'action, l'inspecteur peut consulter les autorités compétentes de l'Etat du pavillon.
3. Lorsque les anomalies motivant l'immobilisation ont été rectifiées, l'exploitant notifie à l'inspecteur la correction des déficiences et la demande de levée d'immobilisation. La visite de vérification est effectuée dès le premier jour ouvré suivant la notification par l'exploitant.
Toutefois, cette visite peut être reportée si le chef de centre de sécurité des navires estime qu'elle mettrait en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage et des personnes embarquées, ou présente un risque pour le port ou l'environnement. A titre d'exemple, le danger peut être lié à des conditions météorologiques ou des essais qui ne peuvent être effectués à un moment précis compte tenu de facteurs extérieurs.
4. L'immobilisation, l'arrêt d'exploitation ou l'arrêt d'opération n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation ou l'opération peuvent reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans risque pour les autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
5. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1.IX.
6. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive n° 2002/59/CE, l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou il peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.21 sont applicables.
7. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général du navire et de ses équipements, en tenant compte des conditions de vie et de travail de l'équipage ou des personnes embarquées, est manifestement inférieur au niveau requis par les normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection et immobiliser le navire. La décision de suspension de l'inspection est renseignée sur le rapport d'inspection ainsi que les déficiences motivant la suspension de l'inspection.
Avant la suspension de l'inspection, l'inspecteur consigne sur le rapport les déficiences motivant d'ores et déjà l'immobilisation.
Dès que l'inspection du navire est suspendue, l'inspecteur en informe la compagnie et l'autorité du pavillon.
La suspension de l'inspection dure jusqu'à ce que les mesures de remise aux normes aient été prises par l'armateur et que la validité des certificats ait été confirmée par l'Etat du pavillon, en application des prescriptions pertinentes des conventions internationales ou des règlements pertinents.
8. En cas d'immobilisation, d'arrêt d'exploitation ou d'arrêt d'opération ou de leur levée, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant.
Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave ou répétée les prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, l'inspecteur le notifie immédiatement à l'Etat du pavillon, invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à cet Etat du pavillon de répondre dans un délai donné. L'inspecteur informe également immédiatement les organisations de gens de mer et d'armateurs.
9. La présente section est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
10. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
11. Pour réduire l'encombrement du port, le navire peut être déplacé comme précisé dans l'article 13 au décret n° 2009-877 du 17 juillet 2009 modifié portant règlement général de police dans les ports maritimes de commerce et de pêche. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation prononcées par l'inspecteur.
12. Les autorités portuaires sont informées dans les plus brefs délais lorsqu'une décision d'immobilisation ou de levée d'immobilisation est délivrée.
13. Lorsque les déficiences motivant l'immobilisation sont imputables à un manquement d'un organisme agréé au sens du règlement (CE) n° 391/2009, l'article 150-1.27 relatif au contrôle des organismes agréés est applicable.
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'inspecteur s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation ou l'opération au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
L'ordre d'immobilisation ou d'arrêt d'exploitation n'est levé que lorsqu'il a été remédié aux anomalies ou que l'inspecteur a marqué son accord sur un plan d'action visant à remédier à ces anomalies et est convaincu que le plan sera mis en œuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d'action, l'inspecteur peut consulter les autorités compétentes de l'Etat du pavillon.
3. Lorsque les anomalies motivant l'immobilisation ont été rectifiées, l'exploitant notifie à l'inspecteur la correction des déficiences et la demande de levée d'immobilisation. La visite de vérification est effectuée dès le premier jour ouvré suivant la notification par l'exploitant.
Toutefois, cette visite peut être reportée si le chef de centre de sécurité des navires estime qu'elle mettrait en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage et des personnes embarquées, ou présente un risque pour le port ou l'environnement. A titre d'exemple, le danger peut être lié à des conditions météorologiques ou des essais qui ne peuvent être effectués à un moment précis compte tenu de facteurs extérieurs.
4. L'immobilisation, l'arrêt d'exploitation ou l'arrêt d'opération n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation ou l'opération peuvent reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans risque pour les autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
5. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1.IX.
6. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive n° 2002/59/CE, l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou il peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.21 sont applicables.
7. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général du navire et de ses équipements, en tenant compte des conditions de vie et de travail de l'équipage ou des personnes embarquées, est manifestement inférieur au niveau requis par les normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection et immobiliser le navire. La décision de suspension de l'inspection est renseignée sur le rapport d'inspection ainsi que les déficiences motivant la suspension de l'inspection.
Avant la suspension de l'inspection, l'inspecteur consigne sur le rapport les déficiences motivant d'ores et déjà l'immobilisation.
Dès que l'inspection du navire est suspendue, l'inspecteur en informe la compagnie et l'autorité du pavillon.
La suspension de l'inspection dure jusqu'à ce que les mesures de remise aux normes aient été prises par l'armateur et que la validité des certificats ait été confirmée par l'Etat du pavillon, en application des prescriptions pertinentes des conventions internationales ou des règlements pertinents.
8. En cas d'immobilisation, d'arrêt d'exploitation ou d'arrêt d'opération ou de leur levée, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant.
Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave ou répétée les prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, l'inspecteur le notifie immédiatement à l'Etat du pavillon, invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à cet Etat du pavillon de répondre dans un délai donné. L'inspecteur informe également immédiatement les organisations de gens de mer et d'armateurs.
9. La présente section est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
10. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
11. Pour réduire l'encombrement du port, le navire peut être déplacé comme précisé dans l'article R. 5333-11 du code des transports. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation prononcées par l'inspecteur.
12. Les autorités portuaires sont informées dans les plus brefs délais lorsqu'une décision d'immobilisation ou de levée d'immobilisation est délivrée.
13. Lorsque les déficiences motivant l'immobilisation sont imputables à un manquement d'un organisme agréé au sens du règlement (CE) n° 391/2009, l'article 150-1.27 relatif au contrôle des organismes agréés est applicable.
Suppression des anomalies et immobilisation du navire
1. L'inspecteur s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.
2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation ou l'opération au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), l'inspecteur fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
L'ordre d'immobilisation ou d'arrêt d'exploitation n'est levé que lorsqu'il a été remédié aux anomalies ou que l'inspecteur a marqué son accord sur un plan d'action visant à remédier à ces anomalies et est convaincu que le plan sera mis en œuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan d'action, l'inspecteur peut consulter les autorités compétentes de l'Etat du pavillon.
3. Lorsque les anomalies motivant l'immobilisation ont été rectifiées, l'exploitant notifie à l'inspecteur la correction des déficiences et la demande de levée d'immobilisation. La visite de vérification est effectuée dès le premier jour ouvré suivant la notification par l'exploitant.
Toutefois, cette visite peut être reportée si le chef de centre de sécurité des navires estime qu'elle mettrait en péril la sécurité de l'inspecteur, du navire ou de son équipage et des personnes embarquées, ou présente un risque pour le port ou l'environnement. A titre d'exemple, le danger peut être lié à des conditions météorologiques ou des essais qui ne peuvent être effectués à un moment précis compte tenu de facteurs extérieurs.
4. L'immobilisation, l'arrêt d'exploitation ou l'arrêt d'opération n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'inspecteur constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'il estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation ou l'opération peuvent reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans risque pour les autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
5. Dans l'exercice de son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe 150-1. VII.
6. Si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque l'utilisation d'un tel dispositif est prescrite par la directive n° 2002/59/CE, l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
S'il ne peut être remédié aisément à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où l'anomalie peut être corrigée aisément, ou il peut exiger que l'anomalie soit corrigée dans un délai maximal de trente jours, comme prévu dans les lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. A ces fins, les procédures définies à l'article 150-1.21 sont applicables.
7. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général du navire et de ses équipements, en tenant compte des conditions de vie et de travail de l'équipage ou des personnes embarquées, est manifestement inférieur au niveau requis par les normes, l'inspecteur peut suspendre l'inspection et immobiliser le navire. La décision de suspension de l'inspection est renseignée sur le rapport d'inspection ainsi que les déficiences motivant la suspension de l'inspection.
Avant la suspension de l'inspection, l'inspecteur consigne sur le rapport les déficiences motivant d'ores et déjà l'immobilisation.
Dès que l'inspection du navire est suspendue, l'inspecteur en informe la compagnie et l'autorité du pavillon.
La suspension de l'inspection dure jusqu'à ce que les mesures de remise aux normes aient été prises par l'armateur et que la validité des certificats ait été confirmée par l'Etat du pavillon, en application des prescriptions pertinentes des conventions internationales ou des règlements pertinents.
8. En cas d'immobilisation, d'arrêt d'exploitation ou d'arrêt d'opération ou de leur levée, l'inspecteur informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'Etat du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet Etat, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant.
Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave ou répétée les prescriptions de la convention du travail maritime 2006 (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, l'inspecteur le notifie immédiatement à l'Etat du pavillon, invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à cet Etat du pavillon de répondre dans un délai donné. L'inspecteur informe également immédiatement les organisations de gens de mer et d'armateurs.
9. La présente section est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'Etat du port.
10. Dans le cadre du contrôle exercé par l'Etat du port, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé.
11. Pour réduire l'encombrement du port, le navire peut être déplacé comme précisé dans l'article R. 5333-11 du code des transports. Cependant, le risque d'encombrement du port n'entre pas en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation prononcées par l'inspecteur.
12. Les autorités portuaires sont informées dans les plus brefs délais lorsqu'une décision d'immobilisation ou de levée d'immobilisation est délivrée.
13. Lorsque les déficiences motivant l'immobilisation sont imputables à un manquement d'un organisme agréé au sens du règlement (CE) n° 391/2009, l'article 150-1.27 relatif au contrôle des organismes agréés est applicable.
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant en France dispose d'un droit de recours contre une immobilisation ou un refus d'accès. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.
2.L'inspecteur informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de son droit de recours et des modalités pratiques y afférentes.
3. La procédure de recours contre une décision d'un inspecteur est conforme aux dispositions de l'article 41 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié.
4. Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée :
a) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port veille à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient modifiées en conséquence ;
b) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 150-1.26 est rectifiée.
Droit de recours.
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant en France dispose d'un droit de recours conforme aux dispositions de l'article 41-12 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié. Le capitaine est informé de son droit de recours.
2. Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée :
a) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port veille à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient modifiées en conséquence ;
b) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 150-1.26 est rectifiée.
Droit de recours.
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant en France dispose, selon les cas, d'un droit de recours conforme au droit commun ou aux dispositions de l'article 41-12 du décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié. Le capitaine est informé de son droit de recours.
2. Lorsqu'à la suite d'un recours ou d'une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est révoquée ou modifiée :
a) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port veille à ce que les informations figurant dans la base de données des inspections soient modifiées en conséquence ;
b) Le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port s'assure, dans les vingt-quatre heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 150-1.26 est rectifiée.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 150-1.19, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par cet l'inspecteur soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
Avant d'autoriser le navire à rejoindre le port de réparation, lorsque le voyage s'effectue à la remorque, l'armateur fournit à l'inspecteur et à l'autorité du port d'arrivée une attestation de conformité de l'opération de remorquage à la résolution OMI A.765(18) sur la sécurité des navires et autres objets flottants remorqués, y compris les installations, ouvrages et plates-formes en mer et aux directives pour la sécurité du remorquage en mer édictées dans la MSC/Circ.884.
Cette attestation est délivrée par l'Etat du pavillon ou son représentant.
2. Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI en ce qui concerne soit les documents du navire, soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'inspecteur peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.
3. Dans les cas visés au paragraphe 1, l'inspecteur du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 150-1.19, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
Lorsque le chef de centre de sécurité des navires est destinataire de cette notification, il informe l'autorité émettrice de la décision des mesures prises.
4. L'accès à tout port ou mouillage est refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer :
a) Sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le port d'inspection ; ou
b) En refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.
Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel ont été constatées les anomalies, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.
5. Dans les cas visés au paragraphe 4, point a, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port, lorsque les anomalies ont été constatées dans un port français, alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, point b, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Avant de refuser l'entrée au port, le ministre chargé de la mer peut consulter l'administration du pavillon du navire concerné.
Suivi des inspections et des immobilisations.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 150-1.19, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par cet l'inspecteur soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
Avant d'autoriser le navire à rejoindre le port de réparation, lorsque le voyage s'effectue à la remorque, l'armateur fournit à l'inspecteur et à l'autorité du port d'arrivée une attestation de conformité de l'opération de remorquage à la résolution OMI A.765 (18) sur la sécurité des navires et autres objets flottants remorqués, y compris les installations, ouvrages et plates-formes en mer et aux directives pour la sécurité du remorquage en mer édictées dans la MSC/Circ.884.
Cette attestation est délivrée par l'Etat du pavillon ou son représentant.
2. En cas de corrosions ou défectuosités importantes constatées sur la structure du navire pouvant porter atteinte à son intégrité ou lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution OMI A.744 (18) en ce qui concerne soit les documents du navire soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'inspecteur peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.
3. Dans les cas visés au paragraphe 1, l'inspecteur du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 150-1.19, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
Lorsque le chef de centre de sécurité des navires est destinataire de cette notification, il informe l'autorité émettrice de la décision des mesures prises.
4. L'accès à tout port ou mouillage est refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer :
a) Sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le port d'inspection ; ou
b) En refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.
Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel ont été constatées les anomalies, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.
5. Dans les cas visés au paragraphe 4, point a, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port, lorsque les anomalies ont été constatées dans un port français, alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, point b, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Avant de refuser l'entrée au port, le ministre chargé de la mer peut consulter l'administration du pavillon du navire concerné.
Suivi des inspections et des immobilisations.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 150-1.19, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'inspecteur peut autoriser le navire à rejoindre sans retard injustifié le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation, choisi par le capitaine et les autorités concernées, où des actions de suivi peuvent être entreprises, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'Etat du pavillon et acceptées par cet l'inspecteur soient respectées. Ces conditions assurent que le navire peut rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
Avant de pouvoir rejoindre le port de réparation, lorsque le voyage s'effectue à la remorque, l'armateur fournit à l'inspecteur et à l'autorité du port d'arrivée une attestation de conformité de l'opération de remorquage à la résolution OMI A.765 (18) sur la sécurité des navires et autres objets flottants remorqués, y compris les installations, ouvrages et plates-formes en mer et aux directives pour la sécurité du remorquage en mer édictées dans la MSC/Circ.884.
Cette attestation est délivrée par l'Etat du pavillon ou son représentant.
2. En cas de corrosions ou défectuosités importantes constatées sur la structure du navire pouvant porter atteinte à son intégrité ou lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est motivée par la non-conformité à la résolution OMI A.744 (18) en ce qui concerne soit les documents du navire soit des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'inspecteur peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.
3. Dans les cas visés au paragraphe 1, l'inspecteur du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'Etat dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 150-1.19, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.
Lorsque le chef de centre de sécurité des navires est destinataire de cette notification, il informe l'autorité émettrice de la décision des mesures prises.
4. L'accès à tout port ou mouillage est refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer :
a) Sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un Etat membre dans le port d'inspection ; ou
b) En refusant de se conformer aux dispositions applicables des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.
Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant apporte, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel ont été constatées les anomalies, la preuve que le navire satisfait pleinement aux dispositions applicables des conventions.
5. Dans les cas visés au paragraphe 4, point a, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port, lorsque les anomalies ont été constatées dans un port français, alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, point b, le bureau en charge du contrôle des navires au titre de l'Etat du port alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres Etats membres.
Avant de refuser l'entrée au port, le ministre chargé de la mer peut consulter l'administration du pavillon du navire concerné.
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés dans l'annexe 150-1.X et qui sont autorisés à agir dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.
2. L'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.
3. Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port d'inspection ni dans les navires visités.
4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port, après demande du DIRM.
5. Les DIRM veillent à ce que les compétences des inspecteurs soient vérifiées avant de les autoriser à effectuer des inspections, puis, à intervalles réguliers, par la suite.
Compétence professionnelle des inspecteurs.
1. Les inspections sont exclusivement conduites par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés dans l'annexe 150-1.X et qui sont autorisés à agir dans le cadre du contrôle des navires étrangers par l'Etat du port.
2. L'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises et désignée par le chef de centre.
Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port d'inspection ni dans les navires visités. Ces personnes ne doivent pas non plus être employées par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires étrangers, ni travailler pour le compte de tels organismes.
Sur sa demande, l'inspecteur peut également être assisté par un inspecteur du travail ou un contrôleur du travail.
3. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port. La carte est délivrée par le ministre chargé de la mer, sur demande de la DIRM, après instruction du dossier et évaluation des compétences de l'inspecteur de la sécurité des navires par le chef de centre.
Compétence professionnelle des inspecteurs.
1. Les inspections sont exclusivement conduites par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualification fixés dans l'annexe 150-1.VIII et qui sont autorisés à agir dans le cadre du contrôle des navires étrangers par l'Etat du port.
2. L'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises et désignée par le chef de centre.
Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port d'inspection ni dans les navires visités. Ces personnes ne doivent pas non plus être employées par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires étrangers, ni travailler pour le compte de tels organismes.
Sur sa demande, l'inspecteur peut également être assisté par un inspecteur du travail ou un contrôleur du travail.
3. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port. La carte est délivrée par le ministre chargé de la mer, sur demande de la DIRM, après instruction du dossier et évaluation des compétences de l'inspecteur de la sécurité des navires par le chef de centre.
Compétence professionnelle des inspecteurs.
1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui remplissent les critères minimaux fixés à l'annexe 150-1. VIII et qui sont habilités à agir dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.
2. L'inspecteur peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises et désignée par le chef de centre.
Les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port d'inspection ni dans les navires visités. Ces personnes ne doivent pas non plus être employées par des organismes non étatiques délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires étrangers, ni travailler pour le compte de tels organismes.
Sur sa demande, l'inspecteur peut également être assisté par un inspecteur du travail ou un contrôleur du travail.
3. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port. La carte est délivrée ou renouvelée par le Ministre chargé de la mer, sur demande de la direction interrégionale de la mer ou de la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port placée auprès du ministre chargé de la mer.
4. La carte d'identité contient les informations suivantes :
a. Le nom du titulaire de la carte ;
b. Une photo d'identité récente du titulaire de la carte ;
c. La signature du titulaire de la carte ;
d. Un texte indiquant que le titulaire est autorisé à effectuer les inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
Les mentions portées sur la carte figurent en français et en anglais.
La personne chargée veille à ce que les anomalies manifestes notifiées par les pilotes, les autorités portuaires et les CROSS fassent l'objet d'une action de suivi appropriée ; elle consigne le détail des mesures prises.
Suivi des rapports d'anomalies signalées par les pilotes ou les autorités portuaires.
La personne chargée veille à ce que les anomalies manifestes notifiées par les pilotes, les autorités portuaires et les CROSS fassent l'objet d'une action de suivi appropriée ; elle consigne le détail des mesures prises.
1. Les inspecteurs veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.
2. Dans un délai maximal de soixante-douze heures, l'inspecteur veille à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.
3. Les fonctionnalités du système d'information sont détaillées dans l'annexe 150-1.XI.
Base de données des inspections.
1. Les inspecteurs veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.
2. Dans un délai maximal de soixante-douze heures, l'inspecteur veille à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.
3. Les fonctionnalités du système d'information sont détaillées dans l'annexe 150-1.XI.
4. Pour les anomalies qui relèvent exclusivement de la réglementation communautaire, le rapport distinct est conservé au CSN.
Base de données des inspections.
1. Les inspecteurs veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.
2. Dans un délai maximal de soixante-douze heures, l'inspecteur veille à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.
3. Les fonctionnalités du système d'information sont détaillées dans l'annexe 150-1.XI.
4. Pour les anomalies qui relèvent exclusivement de la réglementation communautaire, le rapport distinct est conservé au centre de sécurité des navires.
Base de données des inspections.
1. Les inspecteurs veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d'inspection est établi ou que l'immobilisation est levée.
2. Dans un délai maximal de soixante-douze heures, l'inspecteur veille à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication.
3. Les fonctionnalités du système d'information sont détaillées dans l'annexe 150-1. IX.
4. Pour les anomalies qui relèvent exclusivement de la réglementation communautaire, le rapport distinct est conservé au centre de sécurité des navires.
La personne chargée évalue si les informations citées ci-dessous nécessitent un enregistrement dans la base de données :
- informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la directive 2009/16/CE, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison et de la directive 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) n° 725/2004 ;
- informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive 2000/59/CE ;
- informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté ;
- informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 150-1.23.
Echange d'informations et coopération.
La personne chargée évalue si, en particulier, les informations citées ci-dessous nécessitent un enregistrement dans la base de données ou toute autre transmission :
a) Informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la directive n° 2009/16/CE, de la directive n° 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison et de la directive n° 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) n° 725/2004 ;
b) Informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive n° 2000/59/CE ;
c) Informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté ;
d) Informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 150-1.23.
Le contrôle des normes d'exploitation requis par la convention MARPOL s'effectue conformément à la division 213 et aux procédures du contrôle des navires du mémorandum d'entente de Paris.
Défaut d'accès à bord d'un navire.
Lorsque que l'inspecteur constate l'impossibilité d'accéder à bord en toute sécurité en vue d'une inspection, l'inspecteur notifie au capitaine ou, à défaut, à l'agent le manquement constaté et l'ajournement du départ du navire. Il informe également la capitainerie.
Le bureau chargé du contrôle des navires par l'Etat du port est également destinataire de cette information.
La décision d'ajournement de départ est levée à l'issue de l'inspection.
La décision de levée d'ajournement de départ est applicable sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues à la suite de l'inspection.
1. Conformément à la directive 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, lorsque l'inspecteur constate, dès la première visite :
a) Que des certificats réglementaires valides ont été délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 agissant au nom de l'Etat du pavillon à un navire qui ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes des conventions internationales ;
b) Une insuffisance présentée par un navire porteur d'un certificat de classification en cours de validité et concernant des éléments couverts par ce certificat,
il en informe l'organisme agréé concerné. Ce dernier prend immédiatement des mesures de correction appropriées.
2. L'inspecteur transmet une copie de ce rapport au bureau du contrôle des navires par l'Etat du port, au bureau de la réglementation et de la sécurité des navires qui informe l'Etat du pavillon concerné, la Commission et les Etats membres.
3. Seuls les cas dans lesquels des navires constituent une menace grave pour la sécurité et l'environnement ou reflètent un comportement particulièrement négligent de la part des organismes sont signalés aux fins du présent article.
Pour déterminer dans quel cas il convient de signaler à la Commission, aux autres Etats membres et à l'Etat du pavillon qu'un organisme agréé n'a pas décelé de défauts graves dans la situation des navires visités, les critères suivants s'appliquent :
a) La défaillance est liée aux visites statutaires réalisées par l'organisme agréé et est manifestement due à une négligence grave, à une imprudence ou à une omission de l'organisme agréé ;
b) Les défauts auxquels l'organisme agréé n'a pas remédié de façon adéquate concernent les éléments structurels de la coque, la machinerie ou les équipements de sécurité et sont suffisamment graves pour entraîner :
- une suspension, un retrait ou une approbation conditionnelle du certificat de sécurité par l'Etat du pavillon ; ou
- une interdiction d'exploitation, conformément à la directive 1999/35/CE du Conseil, ou une immobilisation, conformément à l'article 150-1.19, émise par l'inspecteur lorsqu'il ne peut pas être remédié aux anomalies dans un délai de cinq jours.
Le rapport comprend un exposé des faits qui précise pourquoi les critères précités sont considérés comme satisfaits.
Il convient également de joindre, le cas échéant, les justificatifs suivants :
- une copie des certificats de sécurité ;
- des documents relatifs aux tâches réglementaires exécutées par l'organisme agréé avant la détection des défauts ;
- des éléments attestant l'adoption de mesures par l'Etat du pavillon, l'Etat du port ou l'Etat d'accueil ;
- une copie du rapport de visite établi par la société de classification après la détection des défauts ;
- des photographies numériques des parties défectueuses.
Après analyse, le rapport est transmis à la Commission européenne, à l'AESM et à tous les Etats membres par le bureau SM3.
Contrôle des organismes agréés.
1. Conformément à la directive n° 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, lorsque l'inspecteur constate, dès la première visite :
a) Que des certificats réglementaires valides ont été délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 agissant au nom de l'Etat du pavillon à un navire qui ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes des conventions internationales ;
b) Une insuffisance présentée par un navire porteur d'un certificat de classification en cours de validité et concernant des éléments couverts par ce certificat,
Il en informe l'organisme agréé concerné. Ce dernier prend immédiatement des mesures de correction appropriées.
2. L'inspecteur transmet une copie de ce rapport au bureau du contrôle des navires par l'Etat du port, au bureau de la réglementation et de la sécurité des navires qui informe l'Etat du pavillon concerné, la Commission et les Etats membres.
3. Seuls les cas dans lesquels des navires constituent une menace grave pour la sécurité et l'environnement ou reflètent un comportement particulièrement négligent de la part des organismes sont signalés aux fins du présent article.
Pour déterminer dans quel cas il convient de signaler à la Commission, aux autres Etats membres et à l'Etat du pavillon qu'un organisme agréé n'a pas décelé de défauts graves dans la situation des navires visités, les critères suivants s'appliquent :
a) La défaillance est liée aux visites statutaires réalisées par l'organisme agréé et est manifestement due à une négligence grave, à une imprudence ou à une omission de l'organisme agréé ;
b) Les défauts auxquels l'organisme agréé n'a pas remédié de façon adéquate concernent les éléments structurels de la coque, la machinerie ou les équipements de sécurité et sont suffisamment graves pour entraîner :
i) Une suspension, un retrait ou une approbation conditionnelle du certificat de sécurité par l'Etat du pavillon ; ou
ii) Une interdiction d'exploitation, conformément à la directive n° 1999/35/CE du Conseil ou une immobilisation, conformément à l'article 150-1.19, émise par l'inspecteur lorsqu'il ne peut pas être remédié aux anomalies dans un délai de cinq jours.
Le rapport comprend un exposé des faits qui précise pourquoi les critères précités sont considérés comme satisfaits.
Il convient également de joindre, le cas échéant, les justificatifs suivants :
a) Une copie des certificats de sécurité ;
b) Des documents relatifs aux tâches réglementaires exécutées par l'organisme agréé avant la détection des défauts ;
c) Des éléments attestant l'adoption de mesures par l'Etat du pavillon, l'Etat du port ou l'Etat d'accueil ;
d) Une copie du rapport de visite établi par la société de classification après la détection des défauts ;
e) Des photographies numériques des parties défectueuses.
Après analyse, le rapport est transmis à la Commission européenne, à l'Agence européenne de sécurité maritime et à tous les Etats membres par le bureau SM3.
Contrôle des organismes agréés.
1. Conformément à la directive n° 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, lorsque l'inspecteur constate, dès la première visite :
a) Que des certificats réglementaires valides ont été délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 agissant au nom de l'Etat du pavillon à un navire qui ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes des conventions internationales ;
b) Une insuffisance présentée par un navire porteur d'un certificat de classification en cours de validité et concernant des éléments couverts par ce certificat,
Il en informe l'organisme agréé concerné. Ce dernier prend immédiatement des mesures de correction appropriées.
2. L'inspecteur transmet une copie de ce rapport au bureau du contrôle des navires par l'Etat du port, au bureau de la réglementation et de la sécurité des navires qui informe l'Etat du pavillon concerné, la Commission et les Etats membres.
3. Seuls les cas dans lesquels des navires constituent une menace grave pour la sécurité et l'environnement ou reflètent un comportement particulièrement négligent de la part des organismes sont signalés aux fins du présent article.
Pour déterminer dans quel cas il convient de signaler à la Commission, aux autres Etats membres et à l'Etat du pavillon qu'un organisme agréé n'a pas décelé de défauts graves dans la situation des navires visités, les critères suivants s'appliquent :
a) La défaillance est liée aux visites statutaires réalisées par l'organisme agréé et est manifestement due à une négligence grave, à une imprudence ou à une omission de l'organisme agréé ;
b) Les défauts auxquels l'organisme agréé n'a pas remédié de façon adéquate concernent les éléments structurels de la coque, la machinerie ou les équipements de sécurité et sont suffisamment graves pour entraîner :
i) Une suspension, un retrait ou une approbation conditionnelle du certificat de sécurité par l'Etat du pavillon ; ou
ii) Une interdiction d'exploitation, conformément à la directive n° 1999/35/CE du Conseil ou une immobilisation, conformément à l'article 150-1.19, émise par l'inspecteur lorsqu'il ne peut pas être remédié aux anomalies dans un délai de cinq jours.
Le rapport comprend un exposé des faits qui précise pourquoi les critères précités sont considérés comme satisfaits.
Il convient également de joindre, le cas échéant, les justificatifs suivants :
a) Une copie des certificats de sécurité ;
b) Des documents relatifs aux tâches réglementaires exécutées par l'organisme agréé avant la détection des défauts ;
c) Des éléments attestant l'adoption de mesures par l'Etat du pavillon, l'Etat du port ou l'Etat d'accueil ;
d) Une copie du rapport de visite établi par la société de classification après la détection des défauts ;
e) Des photographies numériques des parties défectueuses.
Après analyse, le rapport est transmis à la Commission européenne, à l'Agence européenne de sécurité maritime et à tous les Etats membres par le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port du ministère chargé de la mer.
Contrôle des organismes agréés.
1. Conformément à la directive n° 2009/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes, lorsque l'inspecteur constate, dès la première visite :
a) Que des certificats réglementaires valides ont été délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009 agissant au nom de l'Etat du pavillon à un navire qui ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes des conventions internationales ;
b) Une insuffisance présentée par un navire porteur d'un certificat de classification en cours de validité et concernant des éléments couverts par ce certificat,
Il en informe l'organisme agréé concerné. Ce dernier prend immédiatement des mesures de correction appropriées.
2. L'inspecteur transmet une copie de ce rapport au bureau du contrôle des navires par l'Etat du port, au bureau de la réglementation et de la sécurité des navires qui informe l'Etat du pavillon concerné, la Commission et les Etats membres.
3. Seuls les cas dans lesquels des navires constituent une menace grave pour la sécurité et l'environnement ou reflètent un comportement particulièrement négligent de la part des organismes sont signalés aux fins du présent article.
Pour déterminer dans quel cas il convient de signaler à la Commission, aux autres Etats membres et à l'Etat du pavillon qu'un organisme agréé n'a pas décelé de défauts graves dans la situation des navires visités, les critères suivants s'appliquent :
a) La défaillance est liée aux visites statutaires réalisées par l'organisme agréé et est manifestement due à une négligence grave, à une imprudence ou à une omission de l'organisme agréé ;
b) Les défauts auxquels l'organisme agréé n'a pas remédié de façon adéquate concernent les éléments structurels de la coque, la machinerie ou les équipements de sécurité et sont suffisamment graves pour entraîner :
i) Une suspension, un retrait ou une approbation conditionnelle du certificat de sécurité par l'Etat du pavillon ; ou
ii) Une immobilisation, conformément à l'article 150-1.19, émise par l'inspecteur lorsqu'il ne peut pas être remédié aux anomalies dans un délai de cinq jours.
Le rapport comprend un exposé des faits qui précise pourquoi les critères précités sont considérés comme satisfaits.
Il convient également de joindre, le cas échéant, les justificatifs suivants :
a) Une copie des certificats de sécurité ;
b) Des documents relatifs aux tâches réglementaires exécutées par l'organisme agréé avant la détection des défauts ;
c) Des éléments attestant l'adoption de mesures par l'Etat du pavillon, l'Etat du port ou l'Etat d'accueil ;
d) Une copie du rapport de visite établi par la société de classification après la détection des défauts ;
e) Des photographies numériques des parties défectueuses.
Après analyse, le rapport est transmis à la Commission européenne, à l'Agence européenne de sécurité maritime et à tous les Etats membres par le bureau en charge du contrôle des navires par l'Etat du port du ministère chargé de la mer.
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 150-1.13 et 150-1.14 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'Etat du port.
2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées conformément à l'article 150-1.16 et à l'article 150-1.21, paragraphe 4, sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
3. En cas d'immobilisation d'un navire, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
4. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais comme requis par l'arrêté du 19 mars 2009 modifié relatif à la tarification des frais occasionnés par un navire étranger immobilisé à la suite d'une inspection au titre de l'Etat du port.
Remboursement des frais.
1. Les frais liés aux inspections des navires ayant fait l'objet d'une décision d'immobilisation, d'ajournement ou de refus d'accès sont à la charge de l'exploitant du navire.
2. Dans le cas où les inspections visées aux articles 150-1.13 et 150-1.14 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'Etat du port.
3. Tous les coûts liés aux inspections effectuées conformément à l'article 150-1.16 et à l'article 150-1.21, paragraphe 4, sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
4. En cas d'immobilisation d'un navire, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.
5. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais comme requis par l'arrêté du 19 mars 2009 modifié relatif à la tarification des frais occasionnés par un navire étranger immobilisé à la suite d'une inspection au titre de l'Etat du port.
Contrôle des normes d'exploitation au titre de la convention MARPOL.
Le contrôle des normes d'exploitation requis par la convention MARPOL s'effectue conformément à la division 213 et aux procédures du contrôle des navires du mémorandum d'entente de Paris.
LISTE DES NAVIRES A INSPECTER PRIORITAIREMENT
(Conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l'article 150-1.04)1 Facteurs prépondérants
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.
1.1 Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, et à l'article 13 de cette directive).
1.2 Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE.
1.3 Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre État membre.
1.4 Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'État membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondé ; l'identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
1.5 Les navires ayant :
- été impliqués dans un abordage, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- été accusés ou soupçonnés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ;
- manœuvrés de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic ou les pratiques et procédures de navigation sûres ; ou ,
- été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
1.6 Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une suspension de leur classe pour des raisons de sécurité.
2 Coefficient global de ciblage
L'inspection des navires entrant dans l'une des catégories ci-après est considérée comme prioritaire :
2.1 Navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un État membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pour l'application de ces critères, le Centre de Sécurité des Navires tient également compte des inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En l'absence de données appropriées à cet effet, le Centre de Sécurité des Navires se fondent sur les informations contenues dans la base de données SIRENAC et inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis sa création le 1er janvier 1993.
2.2 Navires n'ayant fait l'objet d'aucune inspection dans un autre État membre au cours des six mois précédents.
2.3 Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la construction et à l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes.
2.4 Navires battant pavillon d'un État figurant sur la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris.
2.5 Navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un État membre sous certaines conditions :
- anomalie à corriger avant le départ ;
- anomalie à corriger au prochain port d'escale ;
- anomalies à corriger dans les 14 jours ;
- anomalies pour lesquelles d'autres conditions ont été spécifiées.
Si des actions appropriées ont été engagées et toutes anomalies supprimées, il en est tenu compte.
2.6 Navires sur lesquels des anomalies ont été relevées lors d'une précédente inspection, suivant le nombre d'anomalies.
2.7 Navires qui ont été immobilisés dans un port précédent.
2.8 Navires battant pavillon d'un pays qui n'a pas ratifié toutes les conventions internationales visées à l'article 150-1.01.
2.9 Les navires classés au sein d'une société de classification avec un coefficient d'anomalies supérieur à la moyenne.
2.10 Les navires des catégories visées à l'annexe 150-1.A.5, section A. 2.11 Les navires de plus de 13 ans d'âge.
Concernant les navires énumérés ci-dessus, l'autorité compétente détermine l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage affiché dans le système d'information SIRENAC conformément à l'annexe 1, section 1, du mémorandum d'entente de Paris : à coefficient élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du coefficient applicables, comme indiqué ci-dessus. Les points 2.5, 2.6 et 2.7 ne concernent que les inspections effectuées au cours des 12 derniers mois. le coefficient global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 2.3, 2.4, 2.8, 2.9, 2.10 et 2.11.
Cependant, aux fins de l'article 150-1. 06, paragraphe 4, le coefficient global de ciblage ne prend pas en compte le point 2.10.
ÉLÉMENTS DU SYSTÈME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ÉTAT DU PORT
(visés à l'article 150-1.5)
Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants :I. - Profil de risque des navires.
Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants :
1. Paramètres génériques.
a) Type de navire.
Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.
b) Age du navire.
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé.
c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle.
i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI, sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI.
d) Organismes agréés.
i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009.
e) Respect des normes par les compagnies.
i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
2. Paramètres historiques.
i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.
ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :
- risque élevé ;
- risque normal ;
- risque faible.
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
II. - Inspection des navires.
1. Inspections périodiques.
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
La personne chargée sélectionne pour inspection périodique :
- tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois ;
- tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois ;
- tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
2. Inspections supplémentaires.
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
2. A. - Facteurs prépondérants.
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique :
- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;
- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.
- les navires :
- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles, ou ;
- qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
2. B. - Facteurs imprévus.
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée :
- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;
- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris ;
- les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 150-1.23 de la présente directive ;
- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 150-1.9 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si la personne chargée juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés ;
- les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;
- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;
- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;
- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ;
- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.
3. Système de sélection.
3. A. - Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
c) En cas d'élément impérieux :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3. B. - Lorsque la personne chargée décide de faire inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou ;
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt-quatre derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
ÉLÉMENTS DU SYSTÈME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ÉTAT DU PORT
(visés à l'article 150-1.5)
Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants :
I. - Profil de risque des navires.
Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.
1. Paramètres génériques.
a) Type de navire.
Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé ;
b) Age du navire.
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé ;
c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle :
i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, de la directive n° 2009/16/CE sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI ;
d) Organismes agréés :
i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009.
e) Respect des normes par les compagnies :
i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de la Communauté et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
2. Paramètres historiques.
i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :
- risque élevé ;
- risque normal ;
- risque faible.
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
II. - Inspection des navires.
1. Inspections périodiques.
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
La personne chargée sélectionne pour inspection périodique :
A. - Tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois.
B. - Tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois.
C. - Tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
2. Inspections supplémentaires.
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
2.A. - Facteurs prépondérants :
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique ;
- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;
- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections ;
- les navires :
- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ; ou
- qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
2.B. - Facteurs imprévus :
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée :
- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;
- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris ;
- les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 150-1.23 de la présente directive ;
- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 150-1.9, aux directives n° 2000/59/CE et n° 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si la personne chargée juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés ;
- les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;
- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;
- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;
- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ;
- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.
3. Système de sélection :
3.A. - Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu ;
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3.B. - Lorsque la personne chargée décide de faire inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
ÉLÉMENTS DU SYSTÈME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ÉTAT DU PORT
(visés à l'article 150-1.5)
Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants :
I. - Profil de risque des navires.
Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.
1. Paramètres génériques.
a) Type de navire.
Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé ;
b) Age du navire.
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé ;
c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle :
i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, de la directive n° 2009/16/CE sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI ;
d) Organismes agréés :
i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009.
e) Respect des normes par les compagnies :
i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
2. Paramètres historiques.
i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :
- risque élevé ;
- risque normal ;
- risque faible.
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
II. - Inspection des navires.
1. Inspections périodiques.
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
La personne chargée sélectionne pour inspection périodique :
A. - Tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois.
B. - Tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois.
C. - Tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
2. Inspections supplémentaires.
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
2.A. - Facteurs prépondérants :
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique ;
- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;
- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections ;
- les navires :
- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ; ou
- qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
2.B. - Facteurs imprévus :
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée :
- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;
- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris ;
- les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 150-1.23 de la présente division ;
- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 150-1.9, aux directives n° 2000/59/CE et n° 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une réclamation, y compris une réclamation à terre, émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que l'inspecteur ne juge le rapport ou la réclamation manifestement infondés ;
- les navires pour lesquels un plan d'action visant à rectifier les anomalies visées à l'article 150-1.19, paragraphe 2 bis, a été accepté mais à l'égard desquels la mise en œuvre de ce plan n'a pas été contrôlée par un inspecteur.-les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;
- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;
- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;
- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ;
- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.
3. Système de sélection :
3.A. - Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu ;
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3.B. - Lorsque la personne chargée décide de faire inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
ÉLÉMENTS DU SYSTÈME COMMUNAUTAIRE D'INSPECTION PAR L'ÉTAT DU PORT
(visés à l'article 150-1.5)
Le système communautaire d'inspection par l'Etat du port comprend les éléments suivants :
I. - Profil de risque des navires.
Le profil de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres génériques et historiques suivants.
1. Paramètres génériques.
a) Type de navire.
Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé ;
b) Age du navire.
Les navires de plus de douze ans sont réputés présenter un profil de risque plus élevé ;
c) Action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle :
i) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est élevé au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires battant le pavillon d'un Etat dont le taux d'immobilisation est faible au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires battant le pavillon d'un Etat pour lesquels un audit a été mené à bien ou, le cas échéant, un plan comportant des mesures correctives a été présenté, les deux conformément aux code et procédures pour le système d'audit volontaire des Etats membres de l'OMI sont réputés présenter un risque plus faible. Dès que les modalités visées à l'article 10, paragraphe 3, de la directive n° 2009/16/CE sont adoptées, l'Etat du pavillon d'un navire de ce type doit avoir démontré la conformité au code pour l'application des instruments obligatoires de l'OMI ;
d) Organismes agréés :
i) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément au règlement (CE) n° 391/2009.
e) Respect des normes par les compagnies :
i) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires d'une compagnie dont le respect des normes est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.
2. Paramètres historiques.
i) Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé ;
ii) Les navires pour lesquels les inspections ont révélé moins d'anomalies que le nombre prévu à l'annexe II au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible ;
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours de la période visée à l'annexe II sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque sont combinés et affectés d'une pondération reflétant l'influence relative de chaque paramètre sur le risque global que présente le navire, afin de définir les profils de risque suivants :
- risque élevé ;
- risque normal ;
- risque faible.
Les paramètres se rapportant au type de navire, à l'action de l'Etat du pavillon en matière de contrôle, aux organismes agréés et au respect des normes par les compagnies jouent un rôle prépondérant dans la détermination de ces profils de risque.
II. - Inspection des navires.
1. Inspections périodiques.
Les inspections périodiques ont lieu à intervalles déterminés à l'avance. Leur fréquence est déterminée par le profil de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un profil de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres profils de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
La personne chargée sélectionne pour inspection périodique :
A. - Tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois.
B. - Tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois.
C. - Tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage d'un Etat membre de l'Union européenne ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
2. Inspections supplémentaires.
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La nécessité de procéder à une inspection supplémentaire en cas de facteurs imprévus est toutefois laissée au jugement professionnel de la personne chargée.
2.A. - Facteurs prépondérants :
- les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique ;
- les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre ;
- les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections ;
- les navires :
- qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ; ou
- qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
2.B. - Facteurs imprévus :
Les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés ci-après peuvent faire l'objet d'une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de la personne chargée :
- les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique ;
- les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris ;
- les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 150-1.23 de la présente division ;
- les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 150-1.9, aux directives n° 2000/59/CE et n° 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004 ;
- les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une réclamation, y compris une réclamation à terre, émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que l'inspecteur ne juge le rapport ou la réclamation manifestement infondés ;
- les navires pour lesquels un plan d'action visant à rectifier les anomalies visées à l'article 150-1.19, paragraphe 2 bis, a été accepté mais à l'égard desquels la mise en œuvre de ce plan n'a pas été contrôlée par un inspecteur.-les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant ;
- les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ ;
- les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses ;
- les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ou à compromettre la sûreté ;
- les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.
3. Système de sélection :
3.A. - Les navires de "priorité I" sont inspectés comme suit :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu ;
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3.B. - Lorsque la personne chargée décide de faire inspecter un navire de "priorité II", les dispositions suivantes s'appliquent :
a) Une inspection renforcée est effectuée sur :
- tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois ;
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, est effectuée sur :
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois ; ou
- tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois ;
c) En cas d'élément imprévu :
- une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans ;
- une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés au paragraphe 1 de l'article 150-1.05)1 Certificat international de jauge (1969).
2 - Certificat de sécurité pour navire à passagers ;
- Certificat de sécurité de construction pour navire de charge ;
- Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge ;
- Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge ;
- Certificat de sécurité radio pour navire de charge ;
- Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons ;
- Certificat de sécurité pour navire de charge.
3 Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac ; ou
Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
4 Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ; ou
Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
5 Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
6 Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
7 Certificat international de franc-bord (1966) ; ou
Certificat international d'exemption de franc-bord.
8 Registre des hydrocarbures (parties I et II).
9 Registre de la cargaison.
10 Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité et certificats délivrés conformément à la convention STCW.
11 Certificats médicaux (cf. convention de l'OIT n° 73 concernant l'examen médical des gens de mer).
12 Renseignements sur la stabilité.
13 Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM) en vertu de la convention SOLAS chapitre IX.
14 Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par la société de classification concernée (à requérir seulement si le navire est classé par une société de classification).
15 Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16 Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
17 Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan de chargement détaillé.
18 Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19 Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20 Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21 Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22 Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries.
23 Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24 Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25 Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'État du port.
26 Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A max.
27 Attestation autorisant le transport de céréales.
28 Manuel d'assujettissement de la cargaison.
29 Plan de gestion et registre des ordures.
30 Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
31 Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
32 Liste des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
33 Livret pour les navires vraquiers.
34 Plan de chargement et déchargement pour les navires vraquiers.
35 Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES
(visé à l'article 150-1.10, §2)
|
PROFIL DE RISQUE |
|||||||
|
Navires à risque élevé |
Navires à |
Navires à risques faibles |
|||||
|
Paramètres génériques |
Critères |
Pondération |
Critères |
Critères |
|||
|
1 |
Type de navire |
Chimiquier Gazier Pétrolier Vraquier Navires à passagers |
2 |
Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible |
Tous types |
||
|
2 |
Âge du navire |
Tous types > 12 ans |
1 |
Tous âges |
|||
|
3a |
Pavillon |
Listes noire, grise et blanche |
Noir - Risque très élevé Risque élevé Risque moyen à élevé |
2 |
Blanc |
||
|
Noir - Risque moyen |
1 |
||||||
|
3b |
Audit OMI |
- |
- |
Oui |
|||
|
4a |
Organismes agréées |
Performance |
Élevée |
- |
- |
Élevée |
|
|
Moyenne |
- |
|
- |
||||
|
Faible |
Faible |
1 |
- |
||||
|
Très faible |
Très faible |
- |
|||||
|
4b |
Agréé UE |
- |
- |
Oui |
|||
|
5 |
Compagnies |
Performance |
Élevée |
- |
- |
- |
|
|
Moyenne |
- |
- |
- |
||||
|
Faible |
Faible |
2 |
- |
||||
|
Très faible |
Très faible |
- |
|||||
|
Paramètres historiques |
|||||||
|
6 |
Nombre d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours 36 derniers mois |
Anomalies |
Sans objet |
- |
«/u> 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois) |
||
|
7 |
Nombre d'immobilisations cours des 36 derniers mois |
Immobilisations |
|
1 |
Pas d'immobilisation |
||
|
NRÉ sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus. NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible. NRN sont des navires qui ne sont ni NRÉ ni NRF. |
|||||||
PROFIL DE RISQUE DES NAVIRES
(visé à l'article 150-1.10, §2)
|
PROFIL DE RISQUE |
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|
Navires à risque élevé |
Navires à |
Navires à risques faibles |
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|
Paramètres génériques |
Critères |
Pondération |
Critères |
Critères |
|||
|
1 |
Type de navire |
Chimiquier Gazier Pétrolier Vraquier Navires à passagers |
2 |
Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible |
Tous types |
||
|
2 |
Âge du navire |
Tous types > 12 ans |
1 |
Tous âges |
|||
|
3a |
Pavillon |
Listes noire, grise et blanche |
Noir - Risque très élevé Risque élevé Risque moyen à élevé |
2 |
Blanc |
||
|
Noir - Risque moyen |
1 |
||||||
|
3b |
Audit OMI |
- |
- |
Oui |
|||
|
4a |
Organismes agréées |
Performance |
Élevée |
- |
- |
Élevée |
|
|
Moyenne |
- |
|
- |
||||
|
Faible |
Faible |
1 |
- |
||||
|
Très faible |
Très faible |
- |
|||||
|
4b |
Agréé UE |
- |
- |
Oui |
|||
|
5 |
Compagnies |
Performance |
Élevée |
- |
- |
- |
|
|
Moyenne |
- |
- |
- |
||||
|
Faible |
Faible |
2 |
- |
||||
|
Très faible |
Très faible |
- |
|||||
|
Paramètres historiques |
|||||||
|
6 |
Nombre d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours 36 derniers mois |
Anomalies |
Sans objet |
- |
«/u> 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois) |
||
|
7 |
Nombre d'immobilisations cours des 36 derniers mois |
Immobilisations |
|
1 |
Pas d'immobilisation |
||
|
NRÉ sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus. NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible. NRN sont des navires qui ne sont ni NRÉ ni NRF. |
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EXEMPLES DE "MOTIFS EVIDENTS" JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE
(Visée au paragraphe 3 de l'article 150-1.05)1 Les navires énumérés à l'annexe 150-1.A.1, partie 1 et partie 2, paragraphe 2.3, 2.4, 2.5 (deuxième alinéa), 2.5 (troisième alinéa) et 2.8.
2 Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3 Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (article 6, paragraphe 1 et paragraphe 2).
4 Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, concernant le niveau minimal de formation des gens de Mer.
5 Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6 Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7 Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8 De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9 Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10 Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11 L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12 Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
NOTIFICATION
(visé à l'article 150-1.9, §1)
Informations à fournir en vertu de l'article 150-1.09, paragraphe 1 :Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désignés pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours :
a) Identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI) ;
b) Durée prévue de l'escale ;
c) Pour les navires-citernes :
i) configuration : simple coque, simple coque avec SBT, double coque ;
ii) état des citernes à cargaison et à ballast : pleines, vides, inertées ;
iii) volume et nature de la cargaison ;
d) Opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres) ;
e) Inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination ;
f) Date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
NOTIFICATION
(visé à l'article 150-1.9, §1) Informations à fournir en vertu de l'article 150-1.09, paragraphe 1 :
Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désignés pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours :
a) Identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI) ;
b) Durée prévue de l'escale ;
c) Pour les navires-citernes :
i) Configuration : simple coque, simple coque avec SBT, double coque ;
ii) Etat des citernes à cargaison et à ballast : pleines, vides, inertées ;
iii) Volume et nature de la cargaison ;
d) Opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres) ;
e) Inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination ;
f) Date de la dernière inspection renforcée effectuée dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
PROCEDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(Visées au paragraphe 4 de l'article 150-1.05)1 Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (résolution A.890(21) de l'OMI) et ses annexes, à savoir principes à observer pour déterminer les effectifs minimaux de sécurité (annexe 1), directives pour l'application des principes à observer pour déterminer les effectifs de sécurité (annexe 2) et recommandations concernant la teneur et le modèle de formulaire du document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité(annexe 3), ainsi que son appendice, à savoir document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
2 Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.
3 Publication de l'Organisation internationale du travail (OIT) : "L'inspection des conditions de travail à bord des navires : lignes de conduite en matière de procédure".
4 Annexe 1 "Procédures de contrôle par l'État du port" du mémorandum d'entente de Paris.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95.
22. Certificats médicaux (convention de l'OIT n° 73 concernant l'examen médical des gens de mer).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention de l'OIT n° 180 et convention STCW 78/95).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention de l'OIT n° 180).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes [1].
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident [2].
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
(1) A partir de la date d'application de la directive 2009/20/CE. (2) A partir de la date d'application du réglement (CE) n° 392/2009.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).
2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95.
22. Certificats médicaux (convention de l'OIT n° 73 concernant l'examen médical des gens de mer).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention de l'OIT n° 180 et convention STCW 78/95).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention de l'OIT n° 180).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive n° 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
(1) A partir de la date d'application de la directive n° 2009/20/CE ;
(2) A partir de la date d'application du règlement (CE) n° 392/2009.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).
2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95.
22. Certificats médicaux (convention du travail maritime 2006).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention du travail maritime 2006).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention du travail maritime 2006).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive n° 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
53. Certificat de travail maritime ;
54. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II ;55. Certificat international du système antisalissure ;
56. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute.
(1) A partir de la date d'application de la directive n° 2009/20/CE ;
(2) A partir de la date d'application du règlement (CE) n° 392/2009.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).
2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW telle qu'amendée.
22. Certificats médicaux (convention du travail maritime 2006 et convention STCW telle qu'amendée).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention du travail maritime 2006).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention du travail maritime 2006).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive n° 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
53. Certificat de travail maritime ;
54. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II ;55. Certificat international du système antisalissure ;
56. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute.
(1) A partir de la date d'application de la directive n° 2009/20/CE ;
(2) A partir de la date d'application du règlement (CE) n° 392/2009.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).
2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW telle qu'amendée.
22. Certificats médicaux (convention du travail maritime 2006 et convention STCW telle qu'amendée).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention du travail maritime 2006).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention du travail maritime 2006).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive n° 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
53. Certificat de travail maritime ;
54. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II ;55. Certificat international du système antisalissure ;
56. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute ;
57. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (1).
(1) Exigible au 30 avril 2019, conformément au règlement (UE) 2015/757.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Certificat international de jauge (1969).
2. Certificat de sécurité pour navire à passagers.
3. Certificat de sécurité de construction pour navire de charge.
4. Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge.
5. Certificat de sécurité radio pour navire de charge.
6. Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons.
7. Certificat de sécurité pour navire de charge.
8. Certificat international de sûreté du navire (ISSC).
9. Fiche synoptique continue.
10. Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
11. Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac.
12. Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
13. Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac.
14. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.
15. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac.
16. Certificat international de franc-bord (1966).
17. Certificat international d'exemption de franc-bord.
18. Registre des hydrocarbures (parties I et II).
19. Registre de la cargaison.
20. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
21. Brevets d'aptitude et/ou certificats d'aptitude ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW telle qu'amendée.
22. Certificats médicaux (convention du travail maritime 2006 et convention STCW telle qu'amendée).
23. Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention du travail maritime 2006).
24. Registres des heures de travail et de repos des marins (convention du travail maritime 2006).
25. Renseignements sur la stabilité.
26. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX).
27. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé).
28. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
29. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
30. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé.
31. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie.
32. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
33. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
34. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
35. Permis d'armement, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de maîtrise des avaries.
36. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
37. Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers).
38. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
39. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
40. Attestation autorisant le transport de céréales.
41. Manuel d'assujettissement de la cargaison.
42. Plan de gestion et registre des ordures.
43. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
44. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
45. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
46. Livret pour les navires vraquiers.
47. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.
48. Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992).
49. Certificats exigés par la directive n° 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (1).
50. Certificats exigés par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (2).
51. Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère.
52. Certificat international de prévention de la pollution par les eaux résiduaires.
53. Certificat de travail maritime ;
54. Déclaration de conformité du travail maritime, parties I et II ;55. Certificat international du système antisalissure ;
56. Certificat d'assurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute ;
57. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (1).
(1) Exigible au 30 avril 2019, conformément au règlement (UE) 2015/757.
LISTES DE CERTIFICATS ET DOCUMENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 1)
1. Liste des certificats et documents figurant à l'annexe 10 du protocole du Memorandum d'entente de Paris (disponible sur le site du Memorandum d'Entente de Paris).
2. Certificat ou certificats exigés par la directive 2009/20/ CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes.
3. Certificat exigé par le règlement (CE) n° 392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident.
4. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/ CE (1).
5. Certificat d'inventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil (2).
6. Rôle d'appel.
7. Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
8. Plan de gestion des eaux de ballast.
Nota
(2) Exigible au 31 décembre 2020, conformément au règlement 1257/2013.
(En vertu des dispositions du paragraphe 1 de l'article 150-1.06)
1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculés à partir de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
3. Pétroliers d'une jauge brute supérieure à 3 000 et de plus de quinze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
4. Navires à passagers de plus de quinze ans autres que les navires à passagers visés par la division 180, article 180.02.
B. INFORMATIONS A NOTIFIER A L'AUTORITE COMPETENTE
(en vertu des dispositions du paragraphe 3 de l'article 150-1.06)
A. nom,
B. pavillon,
C. numéro OMI d'identification du navire,
D. jauge brute,
E. date de construction du navire, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire,
F. pour les navires-citernes :
- F.a. configuration simple coque, simple coque avec SBT, double coque,
- F.b. états des citernes à cargaison et à ballast : pleines, vides, inertées,
- F.c. volume et nature de la cargaison,
G. heure probable d'arrivée au port de destination ou à la station de pilotage, comme requis par l'autorité compétente,
H. durée prévue de l'escale,
I. opérations envisagées au port de destination (chargement, déchargement, autres),
J. inspection et visites obligatoires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port de destination.
C. PROCEDURES RELATIVES A L'INSPECTION RENFORCEE DE CERTAINES CATEGORIES DE NAVIRES VISES EN SECTION A.
Sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitation éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée doit porter au moins sur les points ci-après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord en cours d'exécution de certaines opérations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe, peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations.
1. TOUS NAVIRES (toutes catégories de la section A)
- Panne générale d'électricité et mise en marche du générateur de secours ; Inspection de l'éclairage de secours ;
- Fonctionnement de la pompe d'incendie de secours, avec deux lances branchées sur la conduite principale ;
- Fonctionnement des pompes d'assèchement ;
- Fermeture des portes étanches ;
- Mise à l'eau d'une embarcation de sauvetage ;
- Essai de la télécommande d'arrêt d'urgence des chaudières, de la ventilation et des pompes à combustible ;
- Essai de l'appareil à gouverner et de l'appareil à gouverner auxiliaire ;
- Inspection des sources d'alimentation électriques de secours des installations radio ;
- Inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur d'eaux mazouteuses de la salle des machines.
2. PETROLIERS
Outre ceux énumérés au paragraphe 1 ci-dessus, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des pétroliers :
- Système fixe de production de mousse installé sur le pont ; Système de lutte contre l'incendie ;
- Inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des pompes et les logements ;
- Contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène ;
- Vérification de la présence à bord des documents ci-après ; contrôle de ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'Etat du pavillon ou la société de classification :
1) rapports sur les visites concernant les structures,
2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,
3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,
4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
- Citernes à ballast : au moins l'une des citernes à ballast se trouvant dans la zone de cargaison est examinée tout d'abord à partir de l'accès à la citerne par le trou d'homme, le pont puis à l'intérieur si l'inspecteur établit qu'il existe des motifs évidents qui justifient la poursuite de l'inspection.
3. VRAQUIERS
Outre ceux énumérés au paragraphe 1 ci-dessus, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers :
- Corrosion éventuelle du bâti des machines de pont ;
- Déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille ;
- Fissuration et corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales
-Accès aux cales ;
- Vérification de la présence à bord des documents ci-après ; contrôle de ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'Etat du pavillon ou la société de classification :
1) rapports sur les visites concernant les structures,
2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,
3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,
4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
4. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES
Outre ceux énumérés au paragraphe 1 ci-dessus les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires-citernes pour gaz et produits chimiques :
- Dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui concerne la température, la pression et le niveau ;
- Analyseurs d'oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage. Présence de matériel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre approprié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison transportée ;
- Matériel d'évacuation d'urgence des cabines assurant une protection respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas) ;
- Vérification que le produit transporté est énuméré dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas ;
- L'installation fixe de lutte contre l'incendie se trouvant sur le pont, qu'il s'agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d'un autre produit selon le produit transporté.
5. NAVIRES A PASSAGERS non visés par l'article 180-02 (division 180)
Outre les points énumérés au paragraphe 1 ci-dessus, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires à passagers :
- Essai du système de détection des incendies et d'alarme ;
- Contrôle de la fermeture des portes coupe-feu ;
- Essai du système de diffusion générale ;
- Exercice d'incendie, avec au minimum essai de tous les équipements de lutte contre l'incendie et participation d'une partie du personnel de cuisine ;
- Connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie, par les principaux membres de l'équipage.
Si cela s'avère opportun, l'inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait route vers le port français ou s'en éloigne, avec le consentement du capitaine ou de l'exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation susceptible, de l'avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des passagers, de l'équipage et du navire.
EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 3)
A. - Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, points 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
B. - Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires.
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 3)
A. - Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.
1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, points 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive n° 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
B. - Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 3)
A. - Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.
1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, points 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive n° 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW 78/95.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
16. Les documents exigés au titre de la convention du travail maritime 2006, ne sont pas présentés, ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la convention du travail maritime 2006, ou ne sont pas valables pour une autre raison.
17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la convention du travail maritime 2006.
19. Une réclamation a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.
B. - Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une réclamation, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 3)
A. - Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.
1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.I, partie II, points 2.A et 2.B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive n° 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW telle qu'amendée.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
16. Les documents exigés au titre de la convention du travail maritime 2006, ne sont pas présentés, ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la convention du travail maritime 2006, ou ne sont pas valables pour une autre raison.
17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la convention du travail maritime 2006.
19. Une réclamation a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.
B. - Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/port ou navire/navire est incomplet ;
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une réclamation, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
EXEMPLES DE MOTIFS ÉVIDENTS
(visés à l'article 150-1.13, point 3)
A.-Exemples de motifs évidents justifiant une inspection détaillée.
1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1. I, partie II, points 2. A et 2. B.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive n° 2008/106/ CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré.
6. Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW telle qu'amendée.
7. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.
8. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
9. Le permis d'armement n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
10. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
11. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
12. Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.
13. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
14. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaissent pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.
15. Absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.
16. Les documents exigés au titre de la convention du travail maritime 2006, ne sont pas présentés, ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la convention du travail maritime 2006, ou ne sont pas valables pour une autre raison.
17. Les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.18. Il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but de se soustraire au respect de la convention du travail maritime 2006.
19. Une réclamation a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006.
B.-Exemples de motifs évidents justifiant le contrôle de la sûreté des navires
1. L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'Etat du port dans les circonstances suivantes :
1.1. L'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration ;
1.2. Le navire présente un niveau de sûreté inférieur à celui du port ;
1.3. Les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été réalisés ;
1.4. Le dossier des renseignements sur les dix dernières activités d'interface navire/ port ou navire/ navire est incomplet ;
1.5. Il ressort de certains éléments ou il a été constaté que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux ;
1.6. Il ressort de constatations que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes ;
1.7. Des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une réclamation, concernant des informations liées à la sûreté ont été communiquées ;
1.8. Le navire est titulaire d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC) provisoire faisant suite à un autre certificat provisoire et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.
2. Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informe sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). L'autorité de sûreté compétente décide alors quelles sont les mesures de contrôle supplémentaires compte tenu du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.
3. Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.
INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.14)
L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :
- documents ;
- état de la structure ;
- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries ;
- systèmes d'urgence ;
- radiocommunications ;
- opérations de manutention de la cargaison ;
- sécurité incendie ;
- alarmes ;
- conditions de vie et de travail ;
- matériel de navigation ;
- engins de sauvetage ;
- marchandises dangereuses ;
- propulsion et machines auxiliaires ;
- prévention de la pollution.
En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 150-1.14, paragraphe 3.
CRITERES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(Visés au paragraphe 3 de l'article 150-1.09)
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur applique les critères énoncés aux points 1 et 2 ci-après.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné.
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant que :
.1 les dispositions contenues dans la convention SOLAS 74 chapitre I règle 11(c) concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte ;
.2 avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des détails sur les circonstances de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l'administration du pavillon ;
.3 les mesures correctives appropriées, d'après les autorités, soient prises à bord du navire ; et
.4 les autorités, une fois informées de l'exécution des réparations, se soient assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1 Critères principaux
En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit ou non être retenu, l'inspecteur doit appliquer les critères suivants :
1.1 Séquence
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer sont immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
1.2 Critère
Le navire est immobilisé si les anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive revenir à bord du navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est un facteur déterminant la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Il importe que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2 Application des critères principaux
2.1 Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur vérifie si :
.1 le navire dispose des documents pertinents et valides ;
.2 Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
2.2 Au cours de l'inspection, l'inspecteur vérifie si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suffisantes pour :
.1 effectuer sans danger son prochain voyage ;
.2 assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le voyage ;
.3 assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le voyage;
.4 assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le voyage;
.5 lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
.6 quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
.7 prévenir la pollution de l'environnement pendant toute la durée du prochain voyage ;
.8 maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage ;
.9 maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage ;
.10 communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire au cours du prochain voyage ;
.11 assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant toute la durée du voyage ;
.12 fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces questions est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présents critères, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste n'est pas exhaustive. Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette convention, les seuls motifs d'immobilisation.
3.1. Généralités
Absence des certificats et documents valables requis par les instruments pertinents. Toutefois, les navires battant pavillon d'un État qui n'est pas partie à une convention (instrument applicable) ou qui n'applique pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L'absence des certificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires. Toutefois, pour appliquer la clause prévoyant "de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables", le navire devra être largement conforme aux prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS (les références sont indiquées entre parenthèses)
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cales.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre non conformes à leur utilisation prévue, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en tenant compte des dispositions de la convention SOLAS chapitre V règle 16.2.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du fait que les cartes électroniques peuvent remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison (convention SOLAS chapitre II-2 règle 4 paragraphe 5.4.1).
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14. Effectif, composition ou qualification de l'équipage ne correspondant pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS, chapitre XI, règle 2.
16. Absence ou défaut de fonctionnement d'un VDR lorsque son utilisation est obligatoire.
3.3. Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre parenthèses)
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison (16.2)
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés (8.1.2 - 8.2.3)
3. Les installations électriques ne sont pas foncièrement sûres ou ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.3)
4. Présence de sources d'ignition dans les zones dangereuses visées au point 10.2 (11.3.15)
5. Non-respect d'exigences spéciales (15)
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne (16.1) 7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6)
3.4. Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre parenthèses)
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison (18.1)
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service
3. Cloison non étanche au gaz (3.3.2) 4. Sas à air défectueux (3.6)
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6) 5. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2)
6. Les installations électriques ne sont pas foncièrement sûres ou ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.4)
7. Les ventilateurs dans la zone de cargaison ne fonctionnent pas (12.1)
8. Les alarmes de pression pour les citernes à cargaison ne fonctionnent pas (13.4.1)
9. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux (13.6)
10. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable (17/19)
3.5. Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge (LL66)
1. Avaries ou corrosions étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe I (les références sont indiquées entre parenthèses)
1. Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. La capacité libre de la citerne de décantation est insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible (20(5)) 4. Montage illicite d'une dérivation de rejet
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13G (3) (b) de la convention MARPOL.
3.7. Domaines relevant de la convention MARPOL, annexe II (les références sont indiquées entre parenthèses)
1. Absence du manuel (P & A) sur les méthodes et dispositifs de rejet (appendice D) 2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories (3(4)) 3. Registre de cargaison non disponible (9(6))
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence (14)
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention STCW
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration du pavillon.
2. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration du pavillon ne sont pas respectées.
3. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration du pavillon.
4. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution.
5. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
6. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.9. Domaines relevant des conventions de l'OIT
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port. 2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port. 3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être excessivement basse.
5. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces zones .
3.10. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison
Le défaut de fonctionnement (ou d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.15, §1)
Annexe 1. - "Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port" du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée :- instruction 33/2000/02 : Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02 : Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers) ;
- instruction 35/2002/02 : Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques) ;
- instruction 36/2003/08 : Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08 : Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail) ;
- instruction 37/2004/02 : Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02 : Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée) ;
- instruction 37/2004/05 : Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05 : Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos) ;
- instruction 37/2004/10 : Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10 : Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les aspects liés à la sécurité) ;
- instruction 38/2005/02 : Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)] ;
- instruction 38/2005/05 : Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05 : Orientations relatives à la convention Marpol 73/78, annexe I) ;
- instruction 38/2005/07 : Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07 : Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque] ;
- instruction 39/2006/01 : Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM) ;
- instruction 39/2006/02 : Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM) ;
- instruction 39/2006/03 : Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03 : Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement) ;
- instruction 39/2006/10 : Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)] ;
- instruction 39/2006/11 : Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11 : Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers) ;
- instruction 39/2006/12 : Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12 : Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port) ;
- instruction 40/2007/04 : Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04 : Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés) ;
- instruction 40/2007/09 : Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention Marpol 73/78).
PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.15, §1)
1. Annexes du protocole d'entente du mémorandum d'entente de Paris.
2. Instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée :
Annexe 1. "Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'Etat du port" du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée :
- instruction 33/2000/02 : Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02 : Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers) ;
- instruction 35/2002/02 : Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les cartes électroniques) ;
- instruction 36/2003/08 : Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08 : Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail) ;
- instruction 37/2004/02 : Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02 : Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée) ;
- instruction 37/2004/05 : Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05 : Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos) ;
- instruction 37/2004/10 : Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10 : Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant les aspects liés à la sécurité) ;
- instruction 38/2005/02 : Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)] ;
- instruction 38/2005/05 : Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05 : Orientations relatives à la convention Marpol 73/78, annexe I) ;
- instruction 38/2005/07 : Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07 : Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque] ;
- instruction 39/2006/01 : Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le code ISM) ;
- instruction 39/2006/02 : Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant le contrôle du SMDSM) ;
- instruction 39/2006/03 : Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03 : Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement) ;
- instruction 39/2006/10 : Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)] ;
- instruction 39/2006/11 : Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11 : Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers) ;
- instruction 39/2006/12 : Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12 : Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port) ;
- instruction 40/2007/04 : Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04 : Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés) ;
- instruction 40/2007/09 : Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09 : Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'Etat du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention Marpol 73/78).
Dispositions concernant le refus d'acces aux ports et mouillages
1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires remplit les conditions visées au paragraphe 150-1.16, point 1, et 150-1.21, point 4.
Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.16, paragraphe 1, sont réunies, l'inspecteur du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Le ministère chargé de la mer transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministre chargé de la mer. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au ministre chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au ministère chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 150-1.16 de la présente division et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe 150-1.VII.
9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe 150-1.VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
11. Le ministère des transports informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé des transports doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans les Etats membres de l'Union européenne a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 26 et de l'annexe XIII de la directive n° 2009/16/CE.
PUBLICATION D'INFORMATIONS RELATIVES AUX IMMOBILISATIONS ET AUX INSPECTIONS DANS LES PORTS FRANÇAIS.
(Visées à l'article 150-1.15)
- le nom du navire ;
- le numéro OMI ;
- le type de navire ;
- la jauge brute ;
- l'année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire ;
- le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire ;
- pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type de l'affrètement ;
- l'Etat du pavillon ;
- la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas, qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant ;
- la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon, avec mention des certificats délivrés ;
- le port et la date de la dernière inspection renforcée et, le cas échéant, l'indication qu'une immobilisation a été prononcée,
- le port et la date de la dernière visite spéciale, et le nom de l'organisme qui a effectué la visite ;
- le nombre des immobilisations au cours des 24 derniers mois ; le pays et le port d'immobilisation ;
- la date de levée de l'immobilisation ;
- la durée de l'immobilisation en jours ;
- le nombre d'anomalies constatées et les raisons de l'immobilisation, en termes clairs et explicites ;
- la description des mesures de suivi de l'immobilisation prises par l'autorité compétente et, le cas échéant, par la société de classification ;
- si le navire fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la Communauté, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites ;
- l'indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné une immobilisation ;
- la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus proche ou qui a été interdit d'entrée à tous les ports de la Communauté.
II. Les informations concernant les navires inspectés, rendues publiques conformément à l'article 150-1.15, paragraphe 2, comprenant les éléments suivants :
- le nom du navire ;
- le numéro OMI ;
- le type de navire ;
- la jauge brute ;
- l'année de construction ;
- le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire ;
- pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type d'affrètement ;
- l'Etat du pavillon ;
- la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas, qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant ;
- la société de classification ou les société de classification et/ou toute autre partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon, avec mention des certificats délivrés ; - le pays, le port et la date d'inspection ;
- le nombre et la nature des anomalies, par catégories d'anomalie.
INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.14)
L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :- documents ;
- état de la structure ;
- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries ;
- systèmes d'urgence ;
- radiocommunications ;
- opérations de manutention de la cargaison ;
- sécurité incendie ;
- alarmes ;
- conditions de vie et de travail ;
- matériel de navigation ;
- engins de sauvetage ;
- marchandises dangereuses ;
- propulsion et machines auxiliaires ;
- prévention de la pollution.
En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 150-1.14, paragraphe 3.
INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.14)
L'inspection renforcée porte notamment sur l'état général des points à risque suivants :
- documents ;
- état de la structure ;
- état en ce qui concerne la résistance aux intempéries ;
- systèmes d'urgence ;
- radiocommunications ;
- opérations de manutention de la cargaison ;
- sécurité incendie ;
- alarmes ;
- conditions de vie et de travail ;
- matériel de navigation ;
- engins de sauvetage ;
- marchandises dangereuses ;
- propulsion et machines auxiliaires ;
- prévention de la pollution.
En outre, sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée suppose de vérifier des points à risque spécifiques en fonction du type de navire inspecté, conformément à l'article 150-1.14, paragraphe 3.
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.19, §3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat appropriéaient été dûment prises en compte ;
b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et
d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux.
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence :
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère :
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux.
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité.
2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. Effectuer sans danger son prochain voyage.
4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage.
5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage.
6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage.
7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage.
10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage.
11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage.
12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage.
13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage.
14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités.
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL 66.
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78.
3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II.
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V.
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW telle qu'amendée et de la directive 2008/106/CE telle qu'amendée.
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet d'aptitude et/ou d'un certificat d'aptitude ne possèdent pas de brevet d'aptitude approprié ou de dispense valide, et/ou de certificat d'aptitude, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.2. Preuve qu'un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant de la convention du travail maritime 2006.
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.
9. La non-conformité constitue un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu'elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
3.12 Domaines relevant de la Convention de gestion des eaux de ballast.
1. L'équipement requis en vertu du plan de gestion des eaux de ballast est absent, gravement détérioré ou ne fonctionne pas.
2. Le navire n'a pas respecté le plan de gestion des eaux de ballast en ce qui concerne la gestion et le traitement des eaux de ballast.
3. L'état du navire ou de son équipement ne correspond pas pour l'essentiel aux indications du certificat ou du plan de gestion des eaux de ballast.
3.13 Domaines relevant du code polaire :
1. Absence d'équipement obligatoire.
2. Navire qui navigue en zone polaire en dehors des périodes et limites prévues dans le certificat.
RAPPORT D'INSPECTION ETABLI EN APPLICATION DE L'ARTICLE 150-1.08
Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants :I. Informations générales :
1. autorité compétente ayant rédigé le rapport
2. date et lieu de l'inspection
3. nom du navire inspecté
4. pavillon
5. type de navire
6. numéro OMI
7. indicatif d'appel
8. jauge brute
9. port en lourd (le cas échéant)
10. année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire
11. la société de classification, ou les sociétés de classification, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant
12. la société de classification, ou les sociétés de classification et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire les certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'Etat du pavillon
13. nom et adresse du propriétaire ou de l'exploitant du navire
14. nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et du type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac
15. date finale du rapport d'inspection
16. mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication
II. Informations relatives à l'inspection :
1. certificats délivrés en application des conventions internationales pertinentes, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificats pertinent(s), avec l'indication des dates de délivrance et d'exploitation
2. parties ou éléments du navire ayant fait l'objet d'une inspection (dans le cas d'inspection détaillée ou renforcée)
3. type d'inspection (inspection, inspection détaillée ou renforcée) 4. nature des anomalies
5. mesures prises
DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCÈS AUX PORTS ET MOUILLAGE DANS LA COMMUNAUTÉ
(visés à l'article 150-1.16)
1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection, ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné, rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires remplit les conditions visées au paragraphe 150-1.16, point 1, et 150-1.21, point 4.Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.16, paragraphe 1, sont réunies, l'inspecteur du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Le ministère chargé de la mer transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministre chargé de la mer. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au ministre chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au ministère chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 150-1.16 de la présente directive et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe VII.
9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe 150-1.VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
11. Le ministère chargé de la mer informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 150-1.26 et de l'annexe 150-1.XII.
DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCÈS
AUX PORTS ET MOUILLAGE DANS LA COMMUNAUTÉ
(visés à l'article 150-1.16)
1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires remplit les conditions visées au paragraphe 150-1.16, point 1, et 150-1.21, point 4.
Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.16, paragraphe 1, sont réunies, l'inspecteur du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Le ministère chargé de la mer transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministre chargé de la mer. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au ministre chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au ministère chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 150-1.16 de la présente division et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe 150-1.VII.
9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe 150-1.VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
11. Le ministère des transports informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé des transports doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 26 et de l'annexe XIII de la directive n° 2009/16/CE.
Dispositions concernant le refus d'acces aux ports et mouillages
1. Le chef du centre de sécurité des navires du port d'inspection ou, le cas échéant, celui du port de réparation désigné rend compte au ministère chargé de la mer s'il a connaissance que l'un des navires remplit les conditions visées au paragraphe 150-1.16, point 1, et 150-1.21, point 4.
Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.16, paragraphe 1, sont réunies, l'inspecteur du port dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Le ministère chargé de la mer transmet une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'organisme agréé concerné, aux autres Etats membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé de la mer met également à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives au refus d'accès.
3. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministre chargé de la mer. Cette demande doit être accompagnée d'un document de l'administration de l'Etat du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'Etat du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions. L'administration de l'Etat du pavillon apporte au ministre chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
4. La demande de levée de la mesure de refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte au ministère chargé de la mer la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.
5. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'au terme du délai visé à l'article 150-1.16 de la présente division et à la suite d'une nouvelle inspection du navire dans un port ayant fait l'objet d'un accord.
Si le port ayant fait l'objet d'un accord est situé dans un Etat membre, l'autorité compétente de cet Etat peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans ledit port pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. Dans ce cas, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.
6. Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.
7. La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'Etat membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet Etat membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions.
8. La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments à prendre en compte qui sont énumérés à l'annexe 150-1.VII.
9. Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
10. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'Etat membre conformément à l'annexe 150-1.VII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.
11. Le ministère des transports informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres Etats membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. Le ministère chargé des transports doit également mettre à jour la base de données des inspections en y ajoutant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès.
12. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports dans les Etats membres de l'Union européenne a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 26 et de l'annexe XIII de la directive n° 2009/16/CE.
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l'article 150-1.22, § 1)
1. Tout officier ou inspecteur des affaires maritimes, tout autre agent de l'Etat affecté dans un centre de sécurité des navires exerçant les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ne peut être qualifié pour les visites au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des formations préalables suivantes :
A. - Soit :
1. Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur dans un centre de sécurité des navires et :
1.1. Ayant exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine au long cours ;
- capitaine de la marine marchande ;
- capitaine côtier ;
- officier mécanicien de 1re classe ;
- officier mécanicien de 2e classe ; ou
1.2. Ayant exercé en mer, alternativement et pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service :
"pont" et du service "machines", être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine de 1re classe de la navigation maritime ;
- capitaine de 2e classe de la navigation maritime ;
- diplôme d'études supérieures de la marine marchande ; ou
2. Etre titulaire d'un diplôme d'ingénieur mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime ou être architecte naval en matière de navires de commerce, et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions.
B. - Soit :
Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans un service de sécurité des navires et être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et avoir un titre de cette école.
C. - Soit :
Avoir été affecté dans un service de sécurité des navires avant le 19 juin 1995.
2. L'inspecteur qualifié doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
3. L'inspecteur qualifié doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port et avoir effectué dix inspections au cours des deux dernières années.
4.1. L'inspecteur qualifié reçoit une "carte d'identité d'inspecteur agissant dans le cadre des contrôles par l'Etat du port" après instruction par le directeur interrégional de la mer dont dépend le lieu d'affectation de l'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes au moment de la demande.
4.2. La carte d'identité contient les informations suivantes :
a) Le nom du titulaire de la carte ;
b) Une photo d'identité récente du titulaire de la carte ;
c) La signature du titulaire de la carte ;
d) Un texte indiquant que le titulaire est autorisé à effectuer les inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
Les mentions portées sur la carte figurent en français et en anglais.
5. En outre, les inspecteurs exerçant des inspections des navires dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris doivent être qualifiés et doivent maintenir leur qualification conformément aux dispositions du mémorandum d'entente de Paris.
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l'article 150-1.22, § 1)
I. -Tout inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritime affecté au sein d'une direction interrégionale de la mer ou de la sous-direction en charge du contrôle par l'Etat du port placée auprès du ministre chargé de la mer ne peut être habilité à réaliser des inspections au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des conditions suivantes :Tout officier ou inspecteur des affaires maritimes, tout autre agent de l'Etat affecté dans un centre de sécurité des navires exerçant les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ne peut être qualifié pour les visites au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des formations préalables suivantes :
A. - Soit :
1. Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur dans un centre de sécurité des navires et :
1.1. Ayant exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine au long cours ;
- capitaine de la marine marchande ;
- capitaine côtier ;
- officier mécanicien de 1re classe ;
- officier mécanicien de 2e classe ; ou
1.2. Ayant exercé en mer, alternativement et pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service :
"pont" et du service "machines", être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine de 1re classe de la navigation maritime ;
- capitaine de 2e classe de la navigation maritime ;
- diplôme d'études supérieures de la marine marchande ; ou
2. Etre titulaire d'un diplôme d'ingénieur mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime ou être architecte naval en matière de navires de commerce, et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions.
B. - Soit :
Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans un service de sécurité des navires et être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et avoir un titre de cette école.
C. - Soit :
Avoir été affecté dans un service de sécurité des navires avant le 19 juin 1995.
II.- L'inspecteur qualifié doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
III.- L'inspecteur qualifié doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port et avoir effectué dix inspections au cours des deux dernières années.
IV.- En outre, afin de conserver ou renouveler leur habilitation, les inspecteurs doivent respecter les dispositions relatives à la politique de formation du Mémorandum d'entente de Paris.
DONNEES A FOURNIR A LA COMMISSION EUROPEENNE
1. Chaque année, le ministère chargé de la mer fournie à la Commission européenne les données concernant l'année écoulée, pour le 1er avril au plus tard :1.1. Nombre d'inspecteurs travaillant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port. Les informations doivent être transmises à la Commission européenne en suivant le modèle de tableau ci-après :
| Port/Zone | Nombre d'inspecteurs temps plein | Nombre d'inspecteurs temps partiel (1) | Conversion en temps plein |
| Port de X... | |||
| Port de Y... | |||
| TOTAL |
(1) Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'Etat du port ne constituent qu'une partie de la charge de travail de ces inspecteurs, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein.
Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu d'entendre par port :
un port individuel, ainsi que la zone géographique couverte par un inspecteur, ou une équipe d'inspecteurs, comprenant le cas échéant plusieurs ports individuels. Le même inspecteur peut être amené à intervenir dans plus d'un port ou d'une zone géographique.
1.2. Nombre total de navires distincts entrés dans leurs ports au niveau national.
2. Le ministère chargé de la mer fournie à la Commission européenne, la liste des services de ferry réguliers entrés dans les ports français, comportant le numéro OMI des navires, à chaque fois que des modifications interviennent dans ces services.
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.19, §3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11 (c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat approprié aient été dûment prises en compte ;
b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et.
d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux.
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence.
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère.
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux.
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité ;
2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. Effectuer sans danger son prochain voyage ;
4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage ;
5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage ;
6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage ;
7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage ;
9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage ;
10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage ;
12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage ;
13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage ;
14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
43. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités.
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL. 66.
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention MARPOL 73/78.
3.7. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe II.
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe V.
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive 2008/106/CE.
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.
2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant des conventions de l'OIT.
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.19, §3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat appropriéaient été dûment prises en compte ;
b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et
d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux.
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence :
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère :
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux.
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité.
2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. Effectuer sans danger son prochain voyage.
4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage.
5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage.
6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage.
7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage.
10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage.
11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage.
12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage.
13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage.
14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités.
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL 66.
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78.
3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II.
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V.
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive n° 2008/106/CE.
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.
2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant des conventions de l'OIT.
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.19, §3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat appropriéaient été dûment prises en compte ;
b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et
d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux.
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence :
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère :
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux.
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité.
2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. Effectuer sans danger son prochain voyage.
4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage.
5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage.
6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage.
7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage.
10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage.
11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage.
12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage.
13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage.
14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités.
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL 66.
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78.
3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II.
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V.
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW 78/95 et de la directive n° 2008/106/CE.
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.
2. Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant de la convention du travail maritime 2006.
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.
9. La non-conformité constitue un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu'elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES
(visés à l'article 150-1.19, §3)
Introduction
Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.
Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 150-1.19, paragraphe 4).
Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant :
a) Que les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme agréé chargé de délivrer le certificat appropriéaient été dûment prises en compte ;
b) Qu'avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou le propriétaire du navire ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des précisions sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification obligatoire à l'administration de l'Etat du pavillon ;
c) Que le navire fasse l'objet des mesures correctives appropriées, à la satisfaction de l'autorité ; et
d) Que l'autorité, une fois informée de l'exécution des mesures correctives, se soit assurée que les anomalies présentant un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.
1. Critères principaux.
Pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit, dans le cadre de son jugement professionnel, appliquer les critères suivants.
Séquence :
Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.
Critère :
Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.
La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est une indication de la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.
2. Application des critères principaux.
Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur doit vérifier si :
1. Le navire dispose des documents appropriés en cours de validité.
2. Le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes :
3. Effectuer sans danger son prochain voyage.
4. Assurer, dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage.
5. Assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage.
6. Assurer correctement la propulsion et la conduite pendant tout le prochain voyage.
7. Lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
8. Quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage.
9. Prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage.
10. Maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage.
11. Maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage.
12. Communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage.
13. Assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage.
14. Fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.
Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.
3. Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.
3.1. Généralités.
Absence des certificats et documents en cours de validité requis par les instruments applicables. Toutefois, les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à une convention applicable ou qui n'a pas donné effet à un autre instrument applicable ne peuvent pas détenir les certificats prévus par la convention ou un autre instrument applicable. L'absence des certificats requis ne constitue donc pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires ; toutefois, en application de la clause prévoyant de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables, le navire doit être en conformité matérielle avec les prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.
3.2. Domaines relevant de la convention SOLAS 74.
1. Fonctionnement défectueux de la propulsion et d'autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.
2. Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cale.
3. Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.
4. Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.
5. Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.
6. Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre impropres à l'usage auquel ils sont destinés, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.
7. Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.
8. Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.
9. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.
10. Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, compte tenu des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.
11. Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, étant entendu qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.
12. Absence de ventilation d'extraction antidéflagrante pour les salles de pompes de la cargaison.
13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à l'annexe 1, partie 5.5, du mémorandum d'entente de Paris.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.
15. Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.
3.3. Domaines relevant du code IBC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.
3. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
4. Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.
5. Non-respect d'obligations particulières.
6. Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.
7. Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.
3.4. Domaines relevant du code IGC.
1. Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.
2. Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service.
3. Cloison non étanche au gaz.
4. Sas à air défectueux.
5. Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses.
6. Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses.
7. Installations électriques dépourvues de sécurités intrinsèques ou non conformes aux prescriptions du code.
8. Non-fonctionnement des ventilateurs dans la zone de cargaison.
9. Non-fonctionnement des alarmes de pression pour les citernes à cargaison.
10. Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux.
11. Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.
3.5. Domaines relevant de la convention LL 66.
1. Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires appropriées ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port afin d'y subir des réparations définitives.
2. Stabilité notoirement insuffisante.
3. Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant, par des moyens rapides et simples, au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire.
4. Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches.
5. Surcharge.
6. Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.
3.6. Domaines relevant de la convention MARPOL 73/78, annexe I.
1. Absence, détérioration grave ou fonctionnement défectueux du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.
2. Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu.
3. Registre des hydrocarbures non disponible.
4. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
5. Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol 73/78.
3.7. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe II.
1. Absence du manuel P & A.
2. La cargaison n'est pas ventilée par catégories.
3. Registre de cargaison non disponible.
4. Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence.
5. Montage illicite d'une dérivation de rejet.
3.8. Domaines relevant de la convention Marpol 73/78, annexe V.
1. Absence de plan de gestion des ordures.
2. Absence de registre des ordures.
3. Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.
3.9. Domaines relevant de la convention STCW telle qu'amendée et de la directive 2008/106/CE telle qu'amendée.
1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet d'aptitude et/ou d'un certificat d'aptitude ne possèdent pas de brevet d'aptitude approprié ou de dispense valide, et/ou de certificat d'aptitude, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.2. Preuve qu'un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude n'est pas celle à laquelle ce brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude avait été initialement délivré.
3. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.
4. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.
5. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.
6. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
7. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.
3.10. Domaines relevant de la convention du travail maritime 2006.
1. Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
2. Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.
3. Conditions d'hygiène déplorables à bord.
4. Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être très basse.
5. Ventilation insuffisante dans les logements d'un navire.
6. Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel ou la cargaison ou autres éléments compromettant la sécurité dans ces zones.
7. Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.
8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.
9. La non-conformité constitue un manquement grave ou répété aux prescriptions de la convention du travail maritime 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu'elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire.
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.
Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
(visées à l'article 150-1.24, 1)
1. La base de données des inspections effectuées au titre de la directive 2009/16/ CE est intégrée au système d'information hébergé par l'Agence européenne de sécurité maritime. Ce système d'information est dénommé THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System).
2. La personne chargée et les inspecteurs se fient à THETIS, qui :
- intègre les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris ;
- fournit des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection ;
- calcule les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection ;
- fournit la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1 ;
- fournit des données sur le respect des normes par les compagnies ; et
- désigne les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection ;
- établit la liste des navires éligibles au refus d'accès.
REFUS D'ACCES
A. CATEGORIE DE NAVIRES FAISANT L'OBJET D'UN REFUS D'ACCES DANS LES PORT DE LA COMMUNAUTE EUROPEENNE en vertu du paragraphe 1 de l'article 150-1.12 :1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques
2. Vraquiers
3. Pétroliers
4. Navires à passagers.
B.PROCEDURES RELATIVES AU REFUS D'ACCES DANS LES PORTS DE LA COMMUNAUTE EUROPEENNE en vertu du paragraphe 2 de l'article 150-1.12 :
1. Lorsque les conditions décrites à l'article 150-1.12 sont réunies et si un navire est immobilisé pour la deuxième ou la troisième fois selon le cas, le ministère chargé de la mer informe par écrit le capitaine et le propriétaire ou l'exploitant du navire de la mesure de refus d'accès prononcée à l'encontre du navire.
Le ministère chargé de la mer informe également l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres États membres, la Commission européenne, le département des systèmes d'informations (DSI) et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris.
La mesure de refus d'accès prend effet dès que le navire a été autorisé à quitter le port après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation.
2. Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle au ministère chargé de la mer. Cette demande est accompagnée d'une attestation de l'administration de l'Etat du pavillon certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions internationales. La demande de levée du refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'une attestation de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société.
3. La mesure de refus d'accès ne peut être levée qu'à la suite d'une nouvelle inspection du navire, dans un port convenu, par le centre de sécurité qui a arrêté la mesure de refus d'accès et que si la preuve est apportée que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions internationales.
Si le port convenu est situé dans la Communauté européenne, l'autorité compétente de l'Etat du port de destination peut, avec l'accord du ministère chargé de la mer autoriser le navire à rejoindre le port en question, dans le seul but de vérifier que le navire satisfait aux conditions visées au point 2.
La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments pertinents figurant à l'annexe 150-1.A.5, section C.
Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.
4. Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction au ministère chargé de la mer conformément au point 2, la mesure de refus d'accès est levée. Le propriétaire ou l'exploitant du navire en sont informés par écrit.
Le ministère chargé de la mer doit également informer de sa décision, par écrit, l'administration de l'Etat du pavillon, la société de classification concernée, les autres États membres, la Commission européenne, le département des systèmes d'informations (DSI) et le secrétariat du mémorandum d'entente de Paris.
5. Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports de la communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans le système SIRENAC et publiées conformément aux dispositions de l'annexe 150-1.A.7.
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l'article 150-1.22, § 1 et 5)
I. - Inspecteurs exerçant des inspections de contrôle par l'Etat du port.1. Tout officier ou inspecteur des affaires maritimes, tout autre agent de l'Etat affecté dans un centre de sécurité des navires exerçant les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ne peut être qualifié pour les visites au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des formations préalables suivantes :
A. - Soit :
Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur dans un centre de sécurité des navires et :
1.1. Ayant exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, être titulaire d'un des brevets ci-dessous :
- capitaine au long cours ;
- capitaine de la marine marchande ;
- capitaine côtier ;
- officier mécanicien de 1re classe ;
- officier mécanicien de 2e classe ; ou
1.2. Ayant exercé en mer, alternativement et pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" et du service "machines", être titulaire d'un des brevets ci-dessous :
- capitaine de 1re classe de la navigation maritime ;
- capitaine de 2e classe de la navigation maritime ;
- diplôme d'études supérieures de la marine marchande,
2. Ou être titulaire d'un diplôme d'ingénieur mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime ou être architecte naval en matière de navires de commerce, et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions.
B. - Soit :
Avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans un service de sécurité des navires et être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et avoir un titre de cette école.
C. - Soit :
Avoir été affecté dans un service de sécurité des navires avant le 19 juin 1995.
2. L'inspecteur qualifié doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
3. L'inspecteur qualifié doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port et avoir effectué dix inspections au cours des deux dernières années.
4.1. L'inspecteur qualifié reçoit une "carte d'identité d'inspecteur agissant dans le cadre des contrôles par l'Etat du port" délivrée par le directeur régional des affaires maritimes dont dépend le lieu d'affectation de l'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes au moment de la demande.
4.2. La carte d'identité contient les informations suivantes :
a) Le nom du titulaire de la carte ;
b) Une photo d'identité récente du titulaire de la carte ;
c) La signature du titulaire de la carte ;
d) Un texte indiquant que le titulaire est autorisé à effectuer les inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
Les mentions portées sur la carte figurent en français et en anglais.
II. - Inspecteurs exerçant des inspections de contrôle par l'Etat du port dans le cadre du MoU Paris.
1. Avant d'être qualifiés pour effectuer des inspections au titre du mémorandum d'entente de Paris, les inspecteurs doivent, au cours de l'année précédant leur demande de qualification ;
a) être qualifié au titre de la partie I ;
b) respecter les critères pertinents définis dans l'instruction "Paris MoU Policy on training of new entrant PSC Officiers and the professional developement scheme for PSC Officers" ;
c) être confirmés dans leur compétence par le chef de centre de sécurité des navires dont il dépend suite à un entretien.
2. Pour garder leur qualification, les inspecteurs doivent respecter les critères pertinents définis dans l'instruction citée en 1 b.
3. Pour recouvrer la qualification, l'inspecteur doit, préalablement à un entretien avec le chef de centre en vue de la confirmation de sa compétence, avoir participé à des actions de formations définies dans l'instruction cité en 1 b.
4. Le directeur interrégional de la mer en charge de l'instruction et du retrait des cartes conformément à l'article 150-1.22 entretient un tableau de suivi de qualification conforme à l'instruction citée en 1 b.
5. La carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port est délivrée après instruction de la DIRM.
6. L'inspecteur applique le "code of good practice for PSCOs conducting inspection dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris".
CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS
(visés à l'article 150-1.22, § 1)
1. Tout officier ou inspecteur des affaires maritimes, tout autre agent de l'Etat affecté dans un centre de sécurité des navires exerçant les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes ne peut être qualifié pour les visites au titre du contrôle par l'Etat du port que s'il justifie en outre d'une des formations préalables suivantes :
A. - Soit :
1. Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur dans un centre de sécurité des navires et :
1.1. Ayant exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas, être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine au long cours ;
- capitaine de la marine marchande ;
- capitaine côtier ;
- officier mécanicien de 1re classe ;
- officier mécanicien de 2e classe ; ou
1.2. Ayant exercé en mer, alternativement et pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service :
"pont" et du service "machines", être titulaire d'un des titres ci-dessous :
- capitaine de 1re classe de la navigation maritime ;
- capitaine de 2e classe de la navigation maritime ;
- diplôme d'études supérieures de la marine marchande ; ou
2. Etre titulaire d'un diplôme d'ingénieur mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime ou être architecte naval en matière de navires de commerce, et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions.
B. - Soit :
Avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes dans un service de sécurité des navires et être titulaire d'un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente, et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et avoir un titre de cette école.
C. - Soit :
Avoir été affecté dans un service de sécurité des navires avant le 19 juin 1995.
2. L'inspecteur qualifié doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
3. L'inspecteur qualifié doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l'Etat du port et avoir effectué dix inspections au cours des deux dernières années.
4.1. L'inspecteur qualifié reçoit une "carte d'identité d'inspecteur agissant dans le cadre des contrôles par l'Etat du port" après instruction par le directeur interrégional de la mer dont dépend le lieu d'affectation de l'inspecteur de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes au moment de la demande.
4.2. La carte d'identité contient les informations suivantes :
a) Le nom du titulaire de la carte ;
b) Une photo d'identité récente du titulaire de la carte ;
c) La signature du titulaire de la carte ;
d) Un texte indiquant que le titulaire est autorisé à effectuer les inspections au titre du contrôle par l'Etat du port.
Les mentions portées sur la carte figurent en français et en anglais.
5. En outre, les inspecteurs exerçant des inspections des navires dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris doivent être qualifiés et doivent maintenir leur qualification conformément aux dispositions du mémorandum d'entente de Paris.
Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier (visées à l'article 150-1.14 bis).
1. En application des dispositions de l'article 150-1.14 bis, les inspections des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier sont effectuées :1.1. Avant qu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse ne soit mis en exploitation dans le cadre d'un service régulier couvert par la présente division, les Etats membres procèdent à une inspection, conformément à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil, afin de s'assurer que ce navire ou cet engin satisfait aux exigences nécessaires pour l'exploitation en toute sécurité d'un service régulier.
1.2. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est transféré vers un service régulier, le chef de centre de sécurité des navires compétent peut, en liaison avec la direction interrégionale de la mer tenir compte des inspections réalisées au cours des huit derniers mois par un autre Etat membre sur ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers en vue de son exploitation dans le cadre d'un autre service régulier couvert par la présente division. Dans chaque cas, le chef de centre de sécurité des navires compétent en liaison avec la direction interrégionale de la mer vérifie que ces inspections antérieures sont en rapport avec les nouvelles conditions d'exploitation et que, lors de ces inspections, les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité étaient satisfaites. Les inspections prévues au point 1.1 ne sont pas requises avant la mise en exploitation du navire roulier à passagers ou de l'engin à passagers à grande vitesse sur ce nouveau service régulier.
1.3. Lorsque, par suite de circonstances imprévues, un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse de remplacement doit être introduit rapidement pour assurer la continuité du service et que le point 1.2 n'est pas applicable, le centre de sécurité des navires compétent en liaison avec la direction interrégionale de la mer peut autoriser la mise en exploitation de ce navire ou de cet engin pour autant que les conditions suivantes soient remplies :
a) Une inspection visuelle et un contrôle des documents ne portent pas à craindre que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse ne satisfasse pas aux exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité ; et
b) Le centre de sécurité des navires compétent effectue, dans un délai d'un mois, l'inspection prévue à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110.
2. Le centre de sécurité des navires compétent effectue, une fois par an, mais au minimum quatre mois et au maximum huit mois après l'inspection précédente :
a) Une inspection tenant compte des exigences de l'annexe 180-A.II de la division 180 et de l'annexe 150-1.V de la division 150, selon le cas ; et
b) Une inspection au cours d'un service régulier. Cette inspection couvre notamment les points énumérés à l'annexe 180-A.III de la division 180 et un nombre suffisant des points énumérés aux annexes 180-A.I et 180-A.II de la division 180, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, afin de garantir que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse continue de satisfaire à toutes les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité.
3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse n'a pas été inspecté conformément au point 2, ce navire ou cet engin est considéré comme relevant de la “priorité I”.
4. Une inspection effectuée conformément au point 1.1 est considérée comme une inspection aux fins du point 2 a de la présente annexe.
EXIGENCES INTERNATIONALES ET COMMUNAUTAIRES CONCERNANT LES DISPOSITIFS D'ENREGISTREMENT DES DONNÉES DU VOYAGE (VDR) ET LES SYSTÈMES D'IDENTIFICATION AUTOMATIQUE (AIS))
A. - Dispositifs d'enregistrement des données du voyage (VDR)Les navires entrant dans les catégories suivantes qui font escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne sont équipés d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage correspondant aux normes établies par la résolution A.861(20) de l'OMI et aux normes d'essais établies par la norme n°61996 de la Commission électrotechnique internationale (CEI) :
- les navires à passagers construits à partir du 1er juillet 2002,
- les navires rouliers à passagers construits avant le 1er juillet 2002, au plus tard à la date de la première visite effectuée à partir du 1er juillet 2002,
- les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers construits avant le 1er juillet 2002, au plus tard le 1er janvier 2004,
- les navires autres que les navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure 3000, et construits à partir du 1er juillet 2002.
Les navires entrant dans les catégories suivantes et construits avant le 1er juillet 2002 qui font escale dans un port d'un État membre de l'Union européenne sont équipés d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage correspondant aux normes de l'OMI applicables en la matière :
.1 les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure 20 000, lors du premier passage en cale sèche prévu après le1er juillet 2006, mais au plus tard le 1er juillet 2009 ;
.2 les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure 3 000 mais inférieure à 20 000, lors du premier passage en cale sèche prévu après le 1er juillet 2007, mais au plus tard le 1er juillet 2010 ;
.3 les administrations peuvent exempter de l'application des prescriptions des alinéas .1 et .2 les navires de charge qui seront mis définitivement hors service dans les deux ans qui suivent la date d'application spécifiée aux alinéas .1 et .2 ci-dessus.
B. - Système d'identification automatique (AIS)
1. Navires construits le 1er juillet 2002 ou après cette date :
Les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, et tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, faisant escale dans un port d'un État membre de la Communauté européenne, sont soumis à l'exigence d'emport d'un système d'identification automatique (AIS).
2. Navires construits avant le 1er juillet 2002 :
Les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, et tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 construits avant le 1er juillet 2002 faisant escale dans un port d'un État membre de la Communauté européenne sont soumis à l'exigence d'emport d'un système d'identification automatique (AIS) selon le calendrier suivant :
a) Navires à passagers : au plus tard le 1er juillet 2003 ;
b) Navires-citernes : au plus tard lors de la première visite du matériel de sécurité survenant après le 1er juillet 2003 ;
c) Navires autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 50 000 : au plus tard le 1er juillet 2004 ;
d) Navires autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 mais inférieure à 50 000 : au plus tard le 1er juillet 2005 ou, en ce qui concerne les navires effectuant des traversées internationales, à toute date antérieure arrêtée dans le cadre de l'OMI (1) ;
e) Navires, autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 mais inférieure à 10 000 : au plus tard le 1er juillet 2006 ou, en ce qui concerne les navires effectuant des traversées internationales, à toute date antérieure arrêtée dans le cadre de l'OMI (1) ;
f) Navires, autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 mais inférieure à 3 000 : au plus tard le 1er juillet 2007 ou, en ce qui concerne les navires effectuant des traversées internationales, à toute date antérieure arrêtée dans le cadre de l'OMI .
Nota
FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
(visées à l'article 150-1.24, 1)
1. La base de données des inspections effectuées au titre de la directive est intégrée au système d'information hébergé par l'Agence européenne de sécurité maritime. Ce système d'information est dénommé THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System).
2. La personne chargée et les inspecteurs se fient à THETIS qui :
- intègre les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris ;
- fournit des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection ;
- calcule les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection ;
- fournit la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1 ;
- fournit des données sur le respect des normes par les compagnies ; et
- désigne les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection ;
- établit la liste des navires éligibles au refus d'accès.
FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
(visées à l'article 150-1.24, 1)
1. La base de données des inspections effectuées au titre de la directive est intégrée au système d'information hébergé par l'Agence européenne de sécurité maritime. Ce système d'information est dénommé THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System).
2. La personne chargée et les inspecteurs se fient à THETIS, qui :
- intègre les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris ;
- fournit des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection ;
- calcule les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection ;
- fournit la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1 ;
- fournit des données sur le respect des normes par les compagnies ; et
- désigne les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection ;
- établit la liste des navires éligibles au refus d'accès.
FONCTIONNALITÉS DE LA BASE DE DONNÉES DES INSPECTIONS
(visées à l'article 150-1.24, 1)
1. La base de données des inspections effectuées au titre de la directive 2009/16/ CE est intégrée au système d'information hébergé par l'Agence européenne de sécurité maritime. Ce système d'information est dénommé THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System).
2. La personne chargée et les inspecteurs se fient à THETIS, qui :
- intègre les données d'inspection des Etats membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris ;
- fournit des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection ;
- calcule les obligations de chaque Etat membre en matière d'inspection ;
- fournit la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des Etats du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1 ;
- fournit des données sur le respect des normes par les compagnies ; et
- désigne les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection ;
- établit la liste des navires éligibles au refus d'accès.